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RennsportingenieurLeidenschaft fürs Lenkrad

Peter Ilg, vom 20.10.2012 12:42 Uhr
Rennsportingenieur Sebastian Meyer (l.) und seine Kollegen analysieren die Daten, die das Rennauto liefert. Foto: BMW
Rennsportingenieur Sebastian Meyer (l.) und seine Kollegen analysieren die Daten, die das Rennauto liefert.Foto: BMW

Samstagabend, im Fahrerlager am Nürburgring: im BMW-Truck sitzen elf Ingenieure konzentriert vor Laptops. Jeder Bildschirm zeigt unterschiedliche Grafiken und Tabellen. Die Männer tragen Kopfhörer und Mi­krofone. Mit zwei Worten, die den ganzen Tag zusammenfassen, eröffnet Chef­ingenieur Mike Krack das Meeting: 'Well done.' Bruno Spengler, einer der Fahrer aus den drei BMW-Teams, steht am Sonntag auf der Pole-Position im Rennen um die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, kurz DTM. Drei Audi sitzen ihm im Nacken. Nun kommt es auf einen schnellen Start an. Der gelingt nur, wenn Mensch und Maschine perfekt funktionieren.

Rennsport ist Präzisionsarbeit, die häufig auf Datenanalysen beruht. Nach dem Qualifying wurden digitale Informationen aus den Autos auf Computer übertragen und von den Ingenieuren analysiert. Reih­um im Uhrzeigersinn fragt Krack Experten für Motor, Getriebe, Antrieb, Fahrwerk und Elektronik ab, ob ihnen bei der Datenauswertung etwas aufgefallen ist. Es wird englisch gesprochen. Sebastian Meyer sitzt auf der gedachten Sieben im Oval. 'Ein Schaltvorgang lag außerhalb des Üblichen', berichtet der 28-jährige Ingenieur der Elektrotechnik. Es geht um das Auto von Spengler. Üblich sind 0,15 Sekunden, doch dieses eine Mal berührte der Zeigefinger des Fahrers 0,6 Sekunden lang die Schaltwippe am Lenkrad. Der Unterschied ist viel geringer, als ein Wimpernschlag dauert. Doch der ist im Rennsport eine Ewigkeit lang. Krack und Meyer sind verunsichert. Könnte es sein, dass der Schalter klemmt und sich das Getriebe vielleicht nicht mehr schalten lässt? Wegen technischer Probleme auf der Strecke liegenzubleiben, ist für die Techniker eine Bankrotterklärung. 'Weißt du, woran es lag?', fragt der Chefingenieur. 'Noch nicht', antwortet Meyer, 'aber wir sind dabei, es herauszufinden.' Damit endet die Besprechung. Meyer war der Letzte in der Runde.

2009 ist BMW nach knapp zehn Jahren aus der Formel 1 ausgestiegen

Drei Teams hat BMW damit beauftragt, bei der DTM mit jeweils zwei Autos an den Start zu gehen. Bruno Spengler fährt für das Team Schnitzer. Autos, Fahrer und Ersatzteile kommen vom Autohersteller. Die Teams stellen die Fahrzeuge ein, und sie entscheiden über ihre Rennstrategie. So gibt es in allen drei Teams einen Ingenieur, der für Elektronik zuständig ist. Sebastian Meyer und seine Kollegen aus der BMW-Crew dienen ihnen als fachliche Ratgeber, und sie sind für die Gesamtstrategie zuständig: Entscheidungen, die alle Fahrzeuge betreffen, werden von ihnen gefällt.

2009 ist BMW nach knapp zehn Jahren aus der Formel 1 aus- und 2012 in die DTM eingestiegen. 'Unsere Aufgabe besteht darin, schnelle Autos an den Start zu bringen', sagt Motorsportdirektor Jens Marquardt. Der 44-Jährige ist Ingenieur der Luft- und Raumfahrt. 'Mein Studium hilft in den Grundzügen zu verstehen, was die Ingenieure in ihren jeweiligen Fachgebieten machen, um dann die richtigen Management-Entscheidungen treffen zu können.' Darunter sind Maschinenbauer, Fahrzeug- und Elektrotechniker sowie einige Informatiker. Insgesamt haben die Bayern im Motorsport rund 140 Mitarbeiter, davon sind gut 50 Ingenieure. Drei, vier Ingenieure sucht Marquardt zurzeit. 'Es ist schwierig, die richtigen Leute zu finden.' Auf Sorgfalt und Verantwortungsbewusstsein komme es an, wenn Fahrer auf die Strecke geschickt werden, die mit bis zu 300 Kilometer pro Stunde über die Piste donnern. Weiterhin notwendig seien Ehrlichkeit und Mut, um Risiken offen anzusprechen. Und selbstverständlich brauchen sie eine hohe fachliche Kompetenz.

Die hat Sebastian Meyer im Studium der Elektro- und Informationstechnik an der Hochschule München erworben. In den Rennsport kam er schon früher für das notwendige Vorpraktikum. Im März 2005 zog er von Erftstadt bei Köln an die Isar nach München. Während der Semesterferien arbeitete Meyer als Werkstudent in der Rennsportabteilung. Als er mit seinem Studium fertig war, fing er als Systems Engineer bei BMW im Motorsport an. Die Hälfte seiner Arbeitszeit verbringt er heute am Schreibtisch, die andere Hälfte mit Tests und den elf Rennen der DTM, die in Europa stattfinden. Meyer ist letztendlich für alle elektronischen Systeme in den Fahrzeugen verantwortlich: Servolenkung, Motorsteuergerät und das Lenkrad, 'meine Leidenschaft'.

Im Ranking trennen den ersten vom letzten nur 1,2 Sekunden

Das Lenkrad in einem Tourenwagen ist nicht rund. Es besteht aus zwei Kreissegmenten, verbunden über eine Metallplatte, auf der sieben Knöpfe mit den wichtigsten Funktionen für den Fahrer angebracht sind, wie Starter für den Motor, Funkverbindung mit den Ingenieuren und Geschwindigkeitsbegrenzer für die Boxenzone. Links und rechts sitzen die Wippen zum Rauf- und Runterschalten, zudem gibt es auf der linken Seite einen Schalter, mit dem die hinteren Räder der heckgetriebenen Autos gebremst werden. Dieser Schalter ist wichtig für einen schnellen Start. Dabei gehen nacheinander fünf Ampeln im Abstand von 1,3 Sekunden an. Nach einer Zufallszeit von zwei bis fünf Sekunden erlöschen sie alle. Das ist der Moment für den Start. Für diesen entscheidenden Augenblick hat Meyer eine Anfahrtshilfe entwickelt: Die Feststellbremse wird betätigt, der erste Gang eingelegt, dann Gas gegeben. 14 Leuchtdioden - sieben fürs Gas, sieben für die Kupplung - signalisieren dem Fahrer, wenn die richtige Stellung von Gas- und Kupplungspedal gefunden ist. 'Den Idealzustand hat er erreicht, wenn in beiden Reihen die Lichter in der Mitte leuchten', sagt Meyer. Dann bringen die Räder beim Lösen der Bremse die maximal mögliche Leistung auf den Asphalt - ohne durchzudrehen.

Gleich nach der Teamsitzung am Abend baute Meyer das Lenkrad aus Spenglers Rennwagen aus und testete die Funktion der Schaltwippen. Weil technisch alles in Ordnung war, fragte er den Fahrer, ob er eine Erklärung für die ungewöhnlich lange Verweildauer an der Gangschaltung habe. Und tatsächlich, Spengler hatte eine Erklärung: es sei am Ende der Qualifikationsfahrten gewesen, zu einem Zeitpunkt, als es um nichts mehr ging. Wieder einmal war der junge Ingenieur überrascht, mit welcher Präzision auch die Fahrer ihren Job machen. Ein weiterer Beleg dafür sind die Rundenzeiten, denn die Autos sind alle ähnlich schnell, ob nun Audi, BMW oder Mercedes. Das sind Konkurrenten auf der Landstraße und auf den Rennstrecken der DTM. Im Ranking der ersten zehn Platzierten trennen den ersten vom letzten nur 1,2 Sekunden pro Runde. Die ist am Nürburgring 3,6 Kilometer lang.

Bruno Spengler beschleunigte beim Start pfeilschnell und gab seine führende Position nicht mehr ab. Der Jubel bei BMW war groß. 'Rennsport ist emotional und unser Job ein öffentlicher Benchmark', sagt er. 'Die Zeiten jeder Runde zeigen, ob unser Job gut oder schlecht war.' Das letzte DTM-Rennen der Saison findet diesen Sonntag auf dem Hockenheimring statt.

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