Auto-Boom Nur der Stau kann China bremsen

Autos in Schanghai Foto: dapd

Schanghai - Plötzlich herrscht Unruhe im Steuerstand der VW-Autofabrik in Nanjing. Irgendetwas ging gerade schief. Ein Arbeiter streift sich hektisch eine Atemschutzmaske über und öffnet die Schleuse zur Lackierstraße, in der nun alles stillsteht. Ab jetzt hat er 400 Sekunden, den Fehler zu finden, der die Anlage ausgebremst hat. Dann muss das nächste Auto durch die Roboterstraße. 31 Wagen pro Stunde, 280 pro Schicht, 12.500 pro Monat, 150.000 pro Jahr. Erst vor kurzem hat der Bietigheimer Lackieranlagenspezialist Dürr die Anlage in dem neuen VW-Werk in Betrieb genommen, und „in der Vorproduktion klappt eben nicht alles ganz reibungslos“, sagt Projektleiter Emil Klenk. „Aber das haben wir bald im Griff.“ Wenn es so weit ist, werden Autos im Minutentakt aus dem mehrere Fußballfelder großen Werk rollen. Die Bietigheimer Dürr AG ist einer jener schwäbischen Mittelständler, die sich bereits vor Jahren im Windschatten großer Automobilkonzerne wie VW oder Daimler ins Reich der Mitte gewagt haben und für die der Megamarkt China heute zum wichtigsten Baustein ihrer globalen Wachstumsstrategie geworden ist.

Im rund 300 Kilometer entfernten Schanghai steht Dürr-Chef Ralf Dieter vor einem Beamer, klickt sich durch eine Power-Point-Präsentation und erklärt das „Phänomen China“, wie er es nennt. Das Reich der Mitte, für das Ende der 70er Jahre noch das Fahrrad stilprägend war und in dem westliche Hersteller kein einziges Fahrzeug absetzten, ist seit 2009 der größte Automobilmarkt der Welt. Rund 17,5 Millionen Autos werden dieses Jahr in Dutzenden chinesischen Werken vom Band rollen. Zum Vergleich: Die Automobilnation Deutschland bringt es immerhin noch auf knapp sechs Millionen. Allein im Großraum Schanghai werden in wenigen Monaten acht große Automobilstandorte bevorzugt biedere Stufenhecklimousinen in Langversion ausspucken – sportliche Kombis mögen die chinesischen Käufer nicht.

Dürr war einer der Ersten im Markt

Als der Volkswagen-Konzern Mitte der ­80er Jahre sein erstes Werk in China aufbaute, kam die passende Lackiererei von Dürr aus Bietigheim. Mittlerweile beherrscht die Firma den chinesischen Markt. 75 Prozent der mit Robotern und Tauchbädern bestückten Lackierstraßen kommen nach Firmenangaben von Dürr. Fast jeden dritten Euro erwirtschaftet man heute in dem Riesenreich. Damit hat sich der China-Umsatz in den vergangenen sechs Jahren fast versiebenfacht – auf rund 550 Millionen Euro in diesem Jahr. Von 7000 Mitarbeitern weltweit Ende 2011 arbeiten 1200 im Reich der Mitte. Zwei Monate im Jahr verbringt Dürr-Chef Dieter mittlerweile in China. „Gemessen an der Bedeutung, die das Land für uns hat, ist das nur logisch“, sagt er. Fürs Automobil sei China inzwischen der Nabel der Welt.

Und hier ist es besonders der Großraum Schanghai, der zählt. Auf nur vier Prozent der Landesfläche entsteht dort ein Viertel der volkswirtschaftlichen Leistung. Von den rund 4000 deutschen Unternehmen, die den Sprung ins Reich der Mitte geschafft haben, haben sich allein 3000 in der Megametropole angesiedelt.

Die Industrialisierung läuft hier im Zeitraffer ab. Nicht selten müssen Produktionsstandorte am Stadtrand nach drei, vier Jahren wieder dichtgemacht werden, weil sie von den überall aus dem Boden schießenden Hochhaussiedlungen für die rapide wachsende Stadtbevölkerung umschlossen worden sind. Die Firmen weichen mit größeren Werken in die Vororte aus. Dürr ist da keine Ausnahme. In Kürze werden mehrere kleine Fabriken geschlossen und in einem zentralen Komplex im Speckgürtel Schanghais zu­sammengezogen. Bis 2013 soll sich die ­Produktionsfläche auf knapp 70 000 Quadratmeter verdoppeln und damit fast die ­Größe des Bietigheimer Stammsitzes der ­Firma erreichen.

Wachstum bis zu 30 Prozent

Im Hintergrund der Expansion, die auch andere deutsche Zulieferer erfasst hat, stehen Wachstumsraten der chinesischen Wirtschaft, die seit Beginn der 90er Jahre zwischen 10 und knapp 30 Prozent pendeln.

Aber es gibt auch eine Art Deutschen-Bonus, der Firmen wie Dürr, Trumpf, Elring-Klinger, Eberspächer oder Mahle im Chinageschäft einen Boom beschert. Nach einer Umfrage, die Chinas größte Zeitung „China Daily“ jüngst veröffentlichte, ist Deutschland die von den Chinesen am höchsten angesehene Nation. Deutsche Produkte gelten in vielen Bereichen als Maß der Dinge. Daimler, BMW und Audi verkaufen in keinem Land mehr S-Klasse-Modelle, 7er und A8-Limousinen als im Reich der Mitte. Der bilaterale Außenhandel zwischen Rhein und Jangtse ist 2010 auf 130 Milliarden Dollar (97 Milliarden Euro) angewachsen. Deutschland exportierte 2010 mit 53 Milliarden US-Dollar (40 Milliarden Euro) genauso viel nach China wie alle anderen EU-Staaten zusammen.

Das strahlt auch auf eine ganz persönliche Ebene aus. Für Schulklassen ist es neuerdings der Renner, nach Neuschwanstein oder Heidelberg zu reisen. Und der Stapel der deutsch-chinesischen Eheschließungen, die sich donnerstags auf dem Tisch des Schanghaier Generalkonsuls zur Beurkundung stapeln, wird jede Woche dicker.

So ganz hat der Westen trotz aller einenden Bande das Wesen der Chinesen allerdings noch nicht durchdrungen. Während Geschrei im Büro für Deutsche die maximale Eskalationsstufe in der Arbeitswelt darstellt, ist aufbrausendes Verhalten in China ziemlich normal. Und einen schlechten Witz quittiert ein Mitarbeiter schon mal mit tagelanger Griesgrämigkeit, oder er verlässt das Unternehmen gleich ganz.

Mitarbeiter wechseln für wenige Yuan mehr die Firma

Die hohe Fluktuation ist sowieso eines der Hauptprobleme der Firmen. Wer eine Ecke weiter wenige Juan im Monat mehr verdienen kann, der geht meist zur Konkurrenz. Nicht selten wechselt so jährlich bis zu einem Fünftel der Belegschaft. Loyalität zum Arbeitgeber? Fehlanzeige. Mit sozialen Zusatzleistungen, aber auch durch Maßnahmen wie die Verbesserung des Arbeitsschutzes und mehr Gehalt versuchen die Firmen, die es sich leisten können, gegenzusteuern. Dürr etwa will seine Wechslerquote so deutlich in den einstelligen Bereich gedrückt haben.

Dass der China-Boom, der die deutsche Wirtschaft maßgeblich über die vergangenen Krisenjahre hinübergerettet hat, bald ein Ende haben könnte, ist nicht abzusehen. Die Unternehmensberatung PwC geht davon aus, dass der Ausstoß an Automobilen bis 2017 auf 27 Millionen Einheiten pro Jahr zunehmen wird. Immerhin kommen aktuell auf 1000 Chinesen erst gut 50 Autos, in Deutschland sind es 500. Nachholbedarf ist also da.

Boom könnte bald zu Ende sein

Allerdings gibt es auch Fachleute, die die Nachhaltigkeit des China-Booms bezweifeln. Hinter den Kulissen ist von Überkapazitäten auch im Automobilbereich die Rede. Das Konsumfeuerwerk, das die Anspargeneration der heute 50- bis 60-jährigen Chinesen gerade abbrennt, könnte bald erlöschen. Die Sparraten der Jungen dagegen sind deutlich gefallen. Ob sie sich angesichts steigender Lebenshaltungskosten Konsum im heutigen Umfang in Zukunft überhaupt noch leisten können, ist unklar. Dazu kommt die drohende Überalterung der Gesellschaft, die dem Land langfristig Kaufkraft entzieht – eine Folge der jahrzehntelangen Ein-Kind-Politik der Pekinger Zentralregierung.

Einen ganz profanen Grund, der die Automobilkonjunktur im Wortsinn ausbremsen könnte, kann man jeden Tag in den Straßen der mittlerweile 221 Millionenstädte Chinas begutachten: Stau. Xiong Tao, ein Kleinunternehmer aus Chengdu, den die Berater von PwC für ihre Studie befragt haben, bringt es auf den Punkt: „Ich fahre nicht mehr so gern Auto“, sagt er. „Es ist zu viel los auf den Straßen.“

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