Bahn-Chaos im Rems-Murr-Kreis Woran es klemmt und wer die Schuld trägt

Ein Go-Ahead-Zug, Typ Flirt, gebaut vom Schweizer Zughersteller Stadler, in der Betriebswerkstatt in Essingen bei Aalen. Foto: ZVW/Gabriel Habermann

Rems-Murr.
Ach, war das früher schön einfach – wenn auf der Remsschiene was schieflief, konnte man sagen: Schuld ist die Deutsche Bahn! Wenn heute das Chaos ausbricht, weiß man gar nicht mehr, auf wen man schimpfen soll. Für den Kunden ist kaum zu durchschauen, wer ihm nun eigentlich welche Panne eingebrockt hat. Deshalb ein Versuch, Licht ins Dunkel zu bringen ...

1. Es herrscht Zuständigkeits-Tohuwabohu: Eine Regionalbahn fällt aus, weil es nicht genug Lokführer gibt? Schuld ist Go-Ahead, das Privatunternehmen, das seit Mitte Juni diese Züge fährt. S-Bahnen kommen verspätet? Schuld ist die DB Regio AG, die diesen Verkehr bedient. S-Bahn und Regionalbahn fahren unpünktlich, weil beide von einem trödelnden Überlandzug aufgehalten werden? Schuld ist die DB Fernverkehr AG. Nichts geht mehr, weil eine Stellwerkstörung das System lahmlegt? Schuld ist die DB Netz AG – sie ist für die Strecken-Infrastruktur verantwortlich. Klingt kompliziert? Tja, ist es leider auch.

2. In der Not läuft manches gut: Dieser Satz muss Fahrgästen wie Hohn klingen, die neulich in den Chaos-Strudel gerissen wurden, als eine Stellwerkstörung (Schuld: DB Netz) die Remsschiene heimsuchte – und dennoch ist was dran. „Angesichts der Umstände war ich begeistert von der Zusammenarbeit“, sagt Go-Ahead-Pressesprecher Erik Bethkenhagen. Es galt, von jetzt auf gleich Notpläne zu improvisieren. Als reihenweise S-Bahnen ausfielen, sprang Go-Ahead nach Absprache mit der DB Regio in die Bresche: Regionalbahnen, die sonst direkt von Schorndorf nach Waiblingen fahren ohne Zwischenhalt, sammelten spontan die Leute an den Unterwegsbahnhöfen ein. „Wir sind teilweise in Maximalkapazität gefahren, mit dreiteiligen Zügen – mehr ging einfach nicht, weil die Bahnsteiglänge nicht gereicht hätte.“

3. Viele Köche verderben den Brei: Die Informationspolitik in Schorndorf und Waiblingen war nach der Stellwerkstörung übel. Die Leute wussten nicht: Auf welchem Gleis fährt welcher Zug? Wird die S-Bahn, die da drüben rumsteht, sich in Bewegung setzen? Wo halten die hastig herbeigerufenen Ersatzbusse und wann kommen sie endlich? Durchsagen und Info-Laufbänder verkündeten Widersprüchliches. Tja, sagt Bethkenhagen, da sind eben „viele“ beteiligt: Infos aus allen Richtungen fließen zusammen, von der DB Netz über DB Regio und Go-Ahead bis zum Bus-Unternehmen, alle speisen ihre Kenntnisse „ins Reiseinformationssystem“ ein, vieles wird digital verarbeitet, manches muss „händisch nachgeführt“ und „manuell aufbereitet“ werden – in solch einer „extremen Gemengelage“ kommen alle Beteiligten „an Grenzen“. Wer genau da wann was wie falsch gemacht hat, ist kaum rekonstruierbar. Sicher ist nur: Die Kundschaft ist verwirrt.

4. Die Stadler-Flirts zickenGo-Ahead kämpft seit Mitte Juni mit enormen Startschwierigkeiten: Züge sind unpünktlich, zu kurz oder fallen ganz aus. Bethkenhagen erklärt das so: Bei den Triebwagen, Typ Flirt, die der Schweizer Zughersteller Stadler lieferte, handle es sich „vom Innenleben her, der Technik, die verbaut wurde“, um eine „völlig neue Fahrzeuggeneration“. Obendrein kamen die Züge so spät, dass Testfahrten „nur eingeschränkt möglich“ waren. Im Echtbetrieb offenbarte sich: Schiebetritte kamen nicht mit Bahnsteighöhen zurecht und boxten gegen den Beton, Türen blockierten, Brandmeldeanlagen schlugen grundlos an, „die Bremssensorik war zu hart eingestellt“, WC-Türen versagten, Klimatechnik machte schlapp. „Die Liste der Kinderkrankheiten ist lang.“

5. Bei den Flirts naht Besserung: Go-Ahead habe die Mängel an den Zügen „systematisch erfasst“, sagt Bethkenhagen, Stadler habe nachgebessert und manche Probleme bereits gelöst; andere „benötigen Zeit“, weil es um „sicherheitsrelevante Software-Themen“ geht. Aber „Ende November, Anfang Dezember werden wir ein größeres Software-Update ausrollen“. Er sei „überzeugt“, dass wir dann „wirklich sehr viel zuverlässigere Fahrzeuge haben. An der Stelle bin ich sehr zuversichtlich.“

6. Go-Ahead braucht die DB: Go-Ahead habe nicht genug Lokführer, auch deshalb komme es zu Ausfällen – den Satz hört man oft. „Und der ist ja auch nicht falsch“, sagt Bethkenhagen. Ab dem 15. Dezember fahren deshalb für Go-Ahead vermehrt Leute von der ... Tusch und täterä ... Deutschen Bahn! „Ein großes Schichtstundenvolumen“ werde „an die DB Regio übertragen“: etwa 4000 Stunden pro Monat. Dazu schafft das Land einen eigenen Fahrerpool, aus dem sich Go-Ahead bedienen kann. In diesem Pool befinden sich unter anderem wohl – erneut Tusch: – Leute von der DB! Falls künftig also eine Regionalbahn wegen Fahrermangel ausfallen sollte, kann das daran liegen, dass ein bei Go-Ahead beschäftigter Lokführer krank geworden ist; oder ein von der DB an Go-Ahead ausgeliehener Grippe hat; oder ein von der DB zum Landes-Fahrerpool gewanderter und von dort an Go-Ahead verliehener im Bett liegt. Klingt kompliziert? Siehe These 1.

7. Go-Ahead will eigenständig werden: „Ganz platt gesagt: Der Einsatz von Fremdpersonal kostet uns nahezu das Doppelte“, sagt Erik Bethkenhagen von Go-Ahead – Ziel sei es deshalb, bis „Anfang 2021 genug eigene Leute zu haben“. Das Unternehmen will einerseits Fahrer „rekrutieren“; frei übersetzt: von anderen abwerben, zum Beispiel von der – Tusch drei – DB. Und andererseits: neue Leute ausbilden. Dafür seien „konsequent alle zwei Monate Kurse eingetaktet“. Der Dienstleister aber, bei dem die Ausbildungen stattfinden, ist – Tusch vier – die „DB Training“, die sonst vor allem „die Mitarbeiter der Deutschen Bahn auf ihrem Weg zu mehr Kompetenz und beruflichem Erfolg“ begleitet, wie es auf der Internetseite heißt.

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