Autosparten-Chef Rolf Bulander So will Bosch den Diesel retten

Rolf Bulander setzt darauf, dass mit neuen Technologien der Diesel aus der Krise kommt. Foto: Bosch

Stuttgart - Das Thema Diesel hat den weltgrößten Autozulieferer Bosch in den vergangenen Jahren stark umgetrieben: Der Konzern hat die Motorsteuerung für vom Abgasskandal betroffene Dieselfahrzeuge geliefert. Der Konzern leidet unter der Vertrauenskrise, in die der Diesel wegen des Skandals, aber auch wegen drohender Fahrverbote geschlittert ist: Bei Bosch hängen 50 000 Jobs vom Diesel ab. Rolf Bulander, Chef der Autosparte, sagt, wie der Konzern die Technologie retten will und was das für die Benziner bedeutet.

Herr Bulander, Bosch hat sich einen neuen Kodex gegeben, der unter anderem strikt verbietet, dass Produkte für Testsituationen optimiert werden. Bedeutet dies, dass bei Bosch seit dem Dieselskandal ein Lernprozess eingesetzt hat?
Wir betten den Kodex in die Erweiterung unserer Compliance-Struktur ein. An dieser Weiterentwicklung arbeiten wir seit 2012, und der Kodex ist eine konsequente, zusätzliche Maßnahme. Für die im Arbeitsalltag auftretenden Zweifelsfälle brauchen Mitarbeiter Orientierung – und die wollen wir damit geben. Bis Ende 2018 werden wir dazu 70 000 Mitarbeiter geschult haben – das ist das größte Schulungsprogramm in der Geschichte von Bosch. Basis sind unsere Werte und Prinzipien, die wir nun durch weitere Regelungen ergänzt haben. Wir wollen unseren Mitarbeitern Handreichungen geben, die ihnen helfen, bei der täglichen Arbeit diesen Werten zu entsprechen. Ein Beispiel, was der Kodex bereits bewirkt hat: Seit vergangenem Jahr nehmen wir in Europa keine Entwicklungen für Ottomotoren mehr an, die nicht mit einem Partikelfilter ausgerüstet sind.
Und warum haben Sie nicht schon immer überprüft, ob das, was Sie tun, im Einklang mit den Bosch-Werten ist?
Maßstab für unser Handeln ist und war schon immer das Legalitätsprinzip und unser Anspruch „Technik fürs Leben“. Das haben wir nur noch einmal konkreter formuliert.
Bosch hat auf dieser Basis ein revolutionäres Dieselabgassystem angekündigt, mit dem schon heute die Grenzwerte bei Stickoxiden von 2020 deutlich unterschritten werden können. Bislang haben wir aus der Autoindustrie immer gehört, die neuen Grenzwerte seien zu anspruchsvoll. Der Dieselskandal war ins Rollen gekommen, weil die Hersteller keinen anderen Weg gesehen haben, die NOx-Werte einzuhalten, als zu schummeln. Warum ist die technisch saubere Unterschreitung der Grenzwerte jetzt plötzlich machbar?
Das möchte ich so nicht stehen lassen. Bosch hat sich seit Langem für die RDE-Gesetzgebung stark gemacht, und seit 2014 haben wir ganz aktiv an der Technik entwickelt, die wir jetzt vorgestellt haben. Mit unserer jetzigen Entwicklung gehen wir weit über die gesetzlichen Anforderungen hinaus. So ein technischer Durchbruch lässt sich aber nun mal nicht planen. Die Technologie ist das Ergebnis von vielen Jahren intensiver Entwicklung. Voraussetzung war, dass man Real Driving Emissions – also den Ausstoß von Schadstoffen bei realen Straßenfahrten – überhaupt messen kann. Das geht erst seit wenigen Jahren. Derzeit dürfen Dieselfahrzeuge auf der Straße 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Im Jahr 2020 wird der Grenzwert auf 120 Milligramm sinken. Wir schaffen nun im Schnitt 13 Milligramm bei einem Auto der Golf-Klasse.
In der Zwischenzeit hat der Diesel jedoch kräftig an Vertrauen eingebüßt. Aus Angst vor Fahrverboten steigen immer mehr Menschen auf Benziner um. Wird sich die Diskussion jetzt lediglich verlagern?
Im Hinblick auf den Stickoxidausstoß haben moderne Benziner kaum einen negativen Einfluss – und für mit unserer neuen Technik ausgerüstete Dieselfahrzeuge wird das auch gelten. Moderne Benziner stoßen jedoch vergleichsweise viele Partikel aus. Ab Herbst dürfen sie nach Euro-6c-Norm nicht mehr Partikel ausstoßen als Diesel. Um das zu gewährleisten, braucht es aus unserer Sicht einen Partikelfilter.
Die von Ihnen beschriebenen Maßnahmen beziehen sich also auf neue Benziner, die teilweise erst noch auf den Markt kommen. Die große Sorge der Besitzer von Benzinern ist, dass die Fahrzeuge, mit denen sie aktuell unterwegs sind, als Nächstes von Fahrverboten betroffen sind – wegen des hohen Partikelausstoßes .
Der Verbrennungsmotor ist nicht die einzige Emissionsquelle, die die Luftqualität in Städten beeinflusst. Am Stuttgarter Neckartor etwa stammen nur fünf Prozent der Partikel in der Umgebungsluft aus den Verbrennungsvorgängen von Diesel- und Benzinfahrzeugen. Stickoxid ist aktuell die größte Herausforderung für die Luftreinhaltung in vielen deutschen Städten. Ein Fahrverbot für Benziner ist aus technischer Sicht unbegründet, da sie weder bei Stickoxid noch bei Partikeln einen nennenswerten Beitrag leisten. Festzuhalten bleibt zudem: Es gibt noch keine Fahrverbote in Deutschland – weder für Diesel noch für Benziner. Wir wollen technisch alles tun, damit das so bleibt.
Sind Sie denn im Kontakt mit Stadtverwaltungen, dem Land und Autoherstellern, um dieses Thema zu besprechen?
Ja, wir befinden uns in intensiven Diskussionen mit Politikern auf Kommunal- und auf Landesebene, weil es uns nicht nur darum geht zu sagen: Der Diesel ist doch gar nicht so schlecht. Uns geht es um die Frage, wie EU-Grenzwerte an Luftqualitätsbrennpunkten wie dem Neckartor eingehalten werden können. Was die durch den Straßenverkehr bedingten Belastungen betrifft, sind wir der Meinung, dass uns dies durch ein Bündel an Maßnahmen wie etwa Software-Updates oder die Verstetigung des Verkehrs an problematischen Stellen gelingen kann. Ein weiterer Punkt ist, dass wir uns überlegen, welchen Beitrag wir als Unternehmen leisten können, um den Verkehr insgesamt zu reduzieren. Dazu zählen neben flexiblen Arbeitszeiten und kostenlosen Bus- und Bahntickets an Tagen mit Feinstaubalarm auch Ride-Sharing-Modelle für Mitarbeiter. Wir haben vor Kurzem das US-Start-up SPLT übernommen, das ein System anbietet, über das Berufspendler Fahrgemeinschaften mit Kollegen organisieren können. Das wollen wir demnächst auch bei Bosch im Stuttgarter Raum einführen.

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