Stuttgart/Backnang S21-Sprecher Dietrich: „Das Ding zu Ende bauen“

Stuttgart/Backnang. Für S-21-Gegner ist er so was Ähnliches wie der Gottseibeiuns, für Tiefbahnhofsbefürworter ein Turm in der Schlacht: ein Gespräch mit Wolfgang Dietrich, geboren in Stetten, aufgewachsen in Backnang und seit 2010 Sprecher des „Bahnprojekts Stuttgart-Ulm“.

„Wenn du entdeckst, dass du ein totes Pferd reitest – steig ab“: Es wäre an der Zeit, findet Wolfgang Dietrich, dass die Gegner dieses Indianerwort beherzigen. Sicher, es gibt Momente in diesem Gespräch, da er Stuttgart 21 preist. „Am Ende wird der Bürger gewinnen“, sagt er, oder: „75 Prozent der Bahnhöfe in Baden-Württemberg werden profitieren, entweder durch schnellere oder umsteigefreie Verbindungen oder mehr Züge.“ Aber solche Versprechungsroutinen sind ein eher flüchtiges Wetterleuchten, und all die pompösen Prahlvokabeln aus vergangenen Projektzeiten – „neues Herz Europas“, „Paris-Bratislava“ – schenkt sich Dietrich ganz; sein wuchtigstes Argument ist maximal unpathetisch: Für eine Alternative „gibt es keine Mehrheit bei der Bevölkerung und in den Parlamenten, keine Finanzierung, keine Machbarkeitsstudie“, für K 21 zu werben „ist doch weltfremd“. Das sei „das Gebot der Stunde: Egal, wie ich dazu stehe – wir bauen das Ding zu Ende, und zwar möglichst schnell.“ Alle Für und Wider schnurren so zusammen auf einen Satz: Es gibt kein Zurück.

Verschwörungstheorien findet er „abenteuerlich“

Wolfgang Dietrich, 65: Dass der ehemalige Software- und Sportmarketingunternehmer eine Mimose sei, behaupten nicht mal seine Feinde. Wenn jemand gegen S 21 ist, „hab ich überhaupt kein Problem damit. Womit ich ein Problem hab, und zwar ein Riesenproblem – da werd ich ein bisschen emotional“: wenn das Projekt „überhöht“ werde zur Großverschwörung des Bösen – Tunnelbohrmaschinenbauer, Immobilienspekulanten, schwarz- gelb-rote Politlakaien, grüne Verräter – gegen das Gute namens Kopfbahnhof. Die S-21-Gegner „sehen immer dunkle Mächte im Spiel“. Aber es ist doch die Stadt Stuttgart, die das Gleisvorfeld erworben hat, sagt Dietrich – und „was damit passiert“, wie viel von dem Areal für sozialen Wohnungsbau genutzt wird, das „entscheidet doch am Ende der Gemeinderat und kein Immobilienhai!“ Und wenn das alles eine einzige Intrige wäre, müssten ja seit 1980 vier Ministerpräsidenten eingeweiht gewesen sein, vier Bahnvorstände, drei Oberbürgermeister, Professoren, Architekten, Ingenieure . . . „abenteuerlich!“

Aber Moment, haben nicht vor der Volksabstimmung die S-21-Befürworter felsenfest behauptet, 4,5 Milliarden, das reicht? Und kam die Bahn nicht nach der Volksabstimmung endlich mit dem Geständnis um die Ecke, dass nun doch alles vielleicht, ähem, mal eben so etwa zwei Milliarden mehr kosten könnte? War es nicht Betrug, das nicht früher zuzugeben? „Warum sollte sie das tun? Die Bahn hat alle Risiken fortlaufend bewertet, aktualisiert und kommuniziert.“ Der noch 2010 verbreitete Kostenrahmen sei doch „nicht nur von der Bahn, sondern auch von drei Wirtschaftsprüfern als plausibel erachtet“ worden.

Er wolle ja nicht abstreiten, dass bei einem solchen Riesenwurf „immer wieder Unvorhergesehenes“ passieren könne. Aber „bewusste Manipulation“? Das sei doch „wahrlich etwas anderes“.

Und der Stresstest? Sagen nicht die Gegner, da habe das Gutachterbüro SMA mit haltlos optimistischen Pünktlichkeitswerten, unrealistisch kurzen Haltezeiten und einem ganzen Zauberkasten voller Rechentricks gearbeitet, um dem Tiefbahnhof mit aller Gewalt so was wie Leistungsfähigkeit beizubiegen? Auf solche argumentativen Feinheiten steigt Dietrich gar nicht erst ein. Wer da recht hat im fachtechnischen Kleinklein, könne er auch nicht beurteilen. Aber die Projektgegner wollten eine Schlichtung – haben sie bekommen; einen Stresstest – haben sie bekommen; eine Volksabstimmung – haben sie bekommen; „was sollen wir denn noch machen!“

Stuttgart 21 ist „eine der größten Herausforderungen, die es in diesem Land in den letzten Jahrzehnten gegeben hat“. Dieses „wahnsinnig komplexe Projekt“ nahm Gestalt an „in einem wahnsinnig komplexen politischen Umfeld in wahnsinnig überhöhter Stimmung“. Regierungen kamen und gingen, Bahn-Vorstände traten an und wurden abgelöst, Mehrheiten schwanden und wuchsen, Ingenieure planten und gingen in Ruhestand, Brandschutzrichtlinien wurden erfüllt und verschärft, Wasserwerfer fuhren auf und wieder ab – wie sollte all das abgehen können ohne Verteuerungen? Die ersten Kostenrechnungen zu Stuttgart 21 „sind fast 30 Jahre alt“ – wie sollten die zu halten sein? „Kostenexplosion“? Ein viel zu großes Wort, findet Dietrich. „Wenn wir das im aktuellen Kosten- und Terminplan hinbekommen, dann wird man am Ende sagen: Das war das bestgeplante Projekt in Deutschland.“

An diesem Satz allerdings, das wird auch Dietrich wissen, ist so ziemlich alles strittig außer einem: Am Ende wird es viel zu sagen geben. Wenn „das Ding“ fertig ist, pünktlich 2021 oder heillos verzögert 2025, kostenstabil oder aberwitzig verteuert, wenn es dastehen wird als ingenieurtechnischer Triumph oder als tragikomisches Pannen-Denkmal, wenn der Verkehr schnurrt oder mit Dauerverspätungen kämpfende Pendler in den Wahnsinn treibt; erst dann wird sich offenbaren, wer hier welchen Gaul gesattelt hat. Wolfgang Dietrich wird dann ein epochales Projekt zum Gelingen begleitet haben, gegen alle Widerstände der Leute, die nicht aufhörten, einem Protestkadaver die Sporen zu geben, mag sein; oder er wird in die Geschichte eingehen als der Mann, der half, einen totkranken Klepper ins Ziel zu prügeln, wider alle Vernunft.

Was Dietrich Rems-Murr-Bahnhöfen verspricht

Mit Stuttgart 21, sagt Wolfgang Dietrich, werde es für die großen Rems-Murr-Bahnhöfe deutliche Verbesserungen geben.

Beispiel Waiblingen: Bei der Verbindung mit Ulm werde der Takt von zweistündlich auf stündlich verdichtet, die Fahrzeit verringere sich um fünf Minuten; die Fahrt nach Crailsheim werde statt 88 Minuten nur noch eine Stunde dauern; nach Böblingen werde es zusätzlich zum S-Bahn-Verkehr eine stündliche Direktverbindung geben, Fahrzeit 37 Minuten; die Fahrt nach Freudenstadt im Schwarzwald lasse sich künftig ohne Umsteigen in Stuttgart absolvieren – Zeitersparnis: 16 Minuten. Umsteigefreie und schnellere Verbindungen werde es auch nach Singen (Zeitersparnis: 33 Minuten) und Tübingen (Zeitersparnis: sechs Minuten) geben. Und zum Flughafen werde nicht nur die S-Bahn fahren (in 42 Minuten), sondern stündlich auch ein Zug (in 30 Minuten).

Ähnliche Rechnungen macht Dietrich auch für Backnang, Winnenden und Schorndorf auf. In vielen Fällen komme der Reisende dank durchgebundener Linien ohne Umsteigen aus, was in einer älter werdenden Gesellschaft entscheidend sei, um die Bahn bequemer und attraktiver zu machen.

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