Waiblingen Die S-Bahn, das Sorgenkind

Der S-Bahn-Gipfel hat Hoffnungen geweckt, dass die Signale für die S-Bahnen auf Grün zurückgestellt werden. In den vergangenen Jahren standen sie viel zu häufig auf Rot. Foto: Habermann / ZVW

Waiblingen/Stuttgart. Der S-Bahn-Gipfel kürzlich war ein voller Erfolg. Medial betrachtet. Der Verband Region Stuttgart hat endlich seine Kontrollfunktion demonstriert und mit der Faust auf den Tisch gehauen; die Deutsche Bahn nahm die Schelten demütig entgegen und gelobte Besserung. Völlig ausgeklammert wurde bei der Sondersitzung des Verkehrsausschusses der Komplex Stuttgart 21.

Die zunehmende Unzuverlässigkeit des S-Bahn-Verkehrs geht auch, aber nicht nur auf die Bauarbeiten für den Stuttgarter Tiefbahnhof zurück. Beim sogenannten S-Bahn-Gipfel stellten die Region und die Deutsche Bahn jedoch vor allem die Kapazitätsgrenzen heraus, an die der S-Bahn-Verkehr inzwischen gestoßen ist: mehr Züge, mehr Fahrgäste, engere Takte. Das System ist anfälliger geworden, weil die S-Bahn-Züge zu Hauptverkehrszeiten im Zweieinhalb-Minuten-Takt durch das Stuttgarter Nadelöhr Hauptbahnhof-Schwabstraße fahren (wir haben berichtet).

Warum drehen S-Bahnen in Grunbach einfach um?

Erst kürzlich hat eine um 17 Minuten verspätete S 2 auf dem Weg nach Schorndorf in Grunbach umgedreht, ließ die Fahrgäste aussteigen und vertröstete sie auf den nächsten Zug. So konnte die S-Bahn zumindest ihre Rückfahrt ab Grunbach pünktlich antreten und brachte mit ihrer Trödelei nicht weitere Linien in die Bredouille. „Man macht es nicht gerne“, sagte ein Bahnsprecher auf Anfrage. Es sei aber eine Möglichkeit, Verspätungen aus dem System zu bekommen und den Fahrplan wieder auf Reihe zu bringen. Dies geschehe „im Interesse des Gesamtsystems“. Anders ausgedrückt: 150 Fahrgäste der S 2 beißen in den sauren Apfel, damit nicht Tausende Fahrgäste auf den anderen Linien ebenfalls in einen Verspätungsapfel beißen müssen.

Sind die S 2 und S 3 unpünktlicher als die übrigen S-Bahnen?

Wie häufig S-Bahnen stoppen und umdrehen, wollte der Bahnsprecher nicht sagen. Ebenso wenig wollte er detaillierte Zahlen zur Unpünktlichkeit der S-Bahn-Linien 2 und 3 nennen. „Wir veröffentlichen sie nicht“, lautet die lapidare Antwort: Die Verspätungen der S 2 und 3 bewegten sich im Rahmen der Pünktlichkeitswerte aller Linien. Sie sind in den vergangenen Jahren stetig gesunken und erreichten im Sommer 2013 aufgrund der Panne mit den neuen S-Bahn-Zügen der Baureihe 430 einen traurigen Tiefpunkt. Es könne durchaus sein, dass die S 2 und S 3 „auch über eine längere Zeit schlechter waren“, räumte der Sprecher ein und verwies auf besondere Vorkommnisse wie zum Beispiel einen Oberleitungsschaden auf der Remsbahn.

Warum ist beim Fahrplanwechsel der Reservezug der S 2 weggefallen?

Seit der Veröffentlichung der Internationalen Eisenbahn-Revue „Implodiert das Stuttgarter S-Bahn-Netz“ steht der Verdacht im Raum, dass vor allem die Fahrgäste in der S 2 mit mehr Verspätungen als üblich geschlagen sind. Der Grund liegt in der „überschlagenen Wende“ am Endbahnhof Filderstadt. Beziehungsweise deren Fehlen. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 stand dort ein Reservezug parat. Ein Zug machte sich erst nach 38 Minuten auf den Rückweg. Seit Dezember fährt der ankommende Zug gleich wieder zurück. Der Puffer beträgt lediglich acht Minuten.

Immerhin wechsele jetzt der Lokführer, so dass immerhin Weg von einem Ende des Zuges zum anderen wegfällt, betont der Bahnsprecher. So würden zwei, drei Minuten gespart. Am Tatbestand ist jedoch nicht zu rütteln: Die geplante Inbetriebnahme der 87 neuen 430er-Züge hat einen anderen, aufwendigeren Betriebsablauf notwendig gemacht. Erst wenn alle 430er im Einsatz seien, könne in Filderstadt wieder an eine „überschlagene Wende“ und damit einen Puffer gedacht werden.

Wann diese neue S-Bahn-Generation reibungslos läuft, steht in den Sternen. Die Züge sollen auch auf der Remsbahn eingesetzt werden und die heutigen Züge der ersten Generation ersetzen. Beim S-Bahn-Gipfel haben die Bahn und der Hersteller Bombardier hoch und heilig versprochen, dass es beim zweiten Mal klappt. Der erste Einsatz der 430er auf der S 1 war bekanntlich ein Flop und begleitet von Pleiten, Pech und Pannen. Nach wenigen Wochen wurden die Züge zurück in die Werkstatt geschickt.

Welche Auswirkungen hat Stuttgart 21 auf den S-Bahn-Verkehr?

Nur ganz am Rande zur Sprache gekommen sind beim S-Bahn-Gipfel die Auswirkungen von S 21. Die Zugentgleisungen im Hauptbahnhof im vergangenen Jahr sind vielen Pendlern noch in schlechter Erinnerung. Seit vergangener Woche ist nun der Querbahnsteig verlegt. Das kostet Umsteiger von der S-Bahn zum Fernverkehr rund vier Minuten mehr Zeit beziehungsweise wird es kosten. Noch besteht ja die direkte Verbindung vom Bahnhof (oben) zum Bahnhof (unten). Ab Frühjahr geht nur noch der Weg über die Klettpassage und dauert 13 statt bisher neun Minuten.

Mehr noch als den Zeitverlust fürchtet der Autor der Eisenbahn-Revue, dass das Gedrängel auf den engen Treppen zu den S-Bahnsteigen im Hauptbahnhof gefährlich zunehmen könnte, weil es künftig keinen direkten Zu- und Abgang mehr zu den oberen Bahnsteigen geben wird.

Kommen mit dem Tiefbahnhof neue Probleme auf die S-Bahn zu?

Aus Sicht der Eisenbahn-Revue wird der Tiefbahnhof die S-Bahn nicht entlasten. Im Gegenteil: Neue Probleme zeichnen sich ab:

Erstens: Voraussichtlich ab 2022 fehlen heutige Ausweichstrecken für die S-Bahnen. Wenn der Tunnel wegen eines Störfalls gesperrt ist, fällt die Gäubahn als Alternative aus. Zudem gehe es künftig vor dem Tunnel enger zu: Der zweigleisige Pufferbereich vor dem Innenstadttunnel fällt weg. Die S-Bahnen stauen sich bis Zuffenhausen und Cannstatt zurück.

Zweitens: Züge können bei Problemen im Tunnel nicht mehr in den oberirdischen Hauptbahnhof ausweichen.

Drittens: Die Fahrzeit der S-Bahnen verlängert sich aufgrund der neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße um zwei Minuten. Das bringe den Fahrplan in arge Bedrängnis. Das Land hat einen Linientausch beschlossen: S 1, S 2 und S 3 würden in der Schwabstraße enden und statt ihrer die S 4, S 5 und S 6 in Richtung Flughafen und Herrenberg durchfahren. Der Verband Region Stuttgart (VRS) lehnt diesen Linientausch ab. Das heutige Linienkonzept entspreche den Hauptfahrströmen, sagt Dorothee Lang, Pressesprecherin des VRS. Ein Tausch bringe der Region keine Vorteile.

Der VRS, ein Verfechter von Stuttgart 21, verspricht sich durchaus Vorteile durch den Tiefbahnhof für die S-Bahnen. Und zwar würden die aufgrund der attraktiveren Regionalzug-Verbindungen entlastet. Wie das Betriebsprogramm ausschauen wird, ist derzeit noch unbekannt. Ebenso wenig das Notfallkonzept, so Dorothee Lang.

Welches Störfallkonzept hat die Deutsche Bahn für Stuttgart 21?

Am Montag war es wieder so weit. Ein Zug der S 2 blieb im Tunnel stecken, dem Nadelöhr des S-Bahn-Netzes. Folgerichtig brach der S-Bahn-Verkehr stundenlang zusammen. Ist der Tiefbahnhof einmal in Betrieb, fallen die heute üblichen Ausweichmöglichkeiten weg wie zum Beispiel für Fahrgäste aus dem Rems- und Murrtal die Fahrt über die Gäubahn in Richtung Vaihingen und Flughafen. Wie die Deutsche Bahn mit derartigen, gar nicht so seltenen Störfällen umgehen wird, kann der Bahnsprecher nicht beantworten. Es gebe kein Notfallkonzept, sagt er mit Verweis auf die fehlenden Fahrpläne. Bei Problemen im Tunnel dürfte die Fahrt der S 2 in Cannstatt zu Ende sein, so wie bereits heute für die S-3-Züge.

So soll die S-Bahn pünktlicher werden

Beim S-Bahn-Gipfel Anfang Oktober sind folgende Maßnahmen beschlossen worden, um die Pünktlichkeit zu verbessern und die Kundenzufriedenheit zu erhöhen.

Um die Haltezeiten zu verkürzen, will die Bahn bis Mitte 2013 neue Abfertigungsverfahren im Hauptbahnhof und Stadtmitte einführen. Bereits ab Dezember 2013 sollen S-Bahn-Helfer für zügigeres Ein- und Aussteigen in den S-Bahnen sorgen.

Die Bahn verspricht, die Kundeninformationen zu verbessern. Bis Ende 2013 werden bei Störfällen die Informationen zentral von Stuttgart aus gesteuert und die Lautsprecherdurchsagen in 58 Stationen von dort aus erfolgen.

Das Unbehagen über die S-Bahn entzündet sich bei den Fahrgästen nicht nur an den Verspätungen an sich, sondern vor allem auch an den fehlenden Informationen darüber. Der Verkehrsverbund Stuttgart will bis Anfang/Mitte 2014 die Erfassung der Echtzeitdaten im VVS ausbauen und die Kunden schneller informieren. Die Möglichkeiten, die Kunden immer auf dem Laufenden zu halten, sind jedoch betriebstechnisch ausgesprochen begrenzt.

Die Bahn kündigt an, mehr Geld in die Hand zu nehmen für Investitionen und bis Ende 2014 die Stellwerks- und Weichenstörungen zu verringern.
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