Wirtschaftsmacht China Das Auto der Mitte

Feierabendverkehr auf der dritten Ringstraße in Peking Foto: EPA

Xian - „Ich bin wie ein Fisch“, ruft Chen Feng, er schreit gegen den Lärm und die Abgase an. Mit seinem dreirädrigen Taxi schwimmt Chen durch den Abendverkehr, dass die Fahrgastkabine schlingert, er schwimmt zwischen Fahrrädern, Mopeds, Taxis, Bussen und Limousinen, ein Durcheinander der ­Einkommensschichten, doch alle sind sie mobil. Die Neonlichter glitzern wie Schuppen, als Chen auf den Gehwegen Xians die Fußgänger auseinanderjagt, immer fehlt nur eine Haaresbreite, aber das sind sie in der Metropole in Chinas Westen gewohnt. Beim Verkehr zählt das Recht des Stärkeren, der allerdings auch mal für den Schwächeren bremst. Hier wendet man auf den Autobahnen und parkt in der Innenstadt auf der Mittelspur. Das macht die Fahrt flexibler, manchmal schneller, oft endet sie aber in Unfällen oder im Stau.

Der Stau – er ist für die Großstädter vom Phantom, das man nur aus den Auslandsnachrichten kannte, zum Modebegriff geworden. „Vor fünf Jahren habe ich nicht kapiert, wie die Deutschen auf ihren Autobahnen 20 Kilometer im Stau stehen können“, sagt Chen. „Jetzt erlebe ich es selbst.“ Fast scheint er stolz zu sein. 1980 gab es in Xian fast nur Busse und Taxen, jetzt steht in jeder fünften Familie ein Auto als Statussymbol, Inbegriff der neuen Mittelschicht. 12,4 Millionen Autos werden in China dieses Jahr vermutlich verkauft. Innerhalb von zehn Jahren hat sich das Land zum größten Produktionsstandort der Welt entwickelt – gut zwölf Millionen werden es dieses Jahr sein. Nirgendwo sonst werden so viele Modelle hergestellt. Denn die Autokonzerne aus aller Welt fertigen immer häufiger die Wagen dort, wo sie diese auch verkaufen.

Deshalb stehen die Chinesen noch stärker unter Beobachtung. Wer die Kunden­wünsche nicht versteht, bekommt Probleme.

Die Kunden

Die Autobauer aus München, Stuttgart und Wolfsburg sind sensibel geworden für die Feinheiten der chinesischen Kultur, denn diese geben den Ausschlag, wie gut sich ein Wagen verkauft. Sie wissen von Glücks-Achtern auf Nummernschildern, kennen die Wünsche und Sorgen junger Männer und natürlich auch den Spruch, dass man zum Fahren einen BMW wählt und zum Gefahrenwerden einen Mercedes. Die Autoexperten der Unternehmensberatung PwC haben die Kunden analysiert wie sonst nur die Psychologen. Jung seien hier die Käufer, im Schnitt knapp über 30 Jahre, und oft kritischer als die Kunden im gesättigten deutschen Markt, heißt es. Rund 70 Prozent der Chinesen kauften zum ersten Mal einen Wagen, einen Gebrauchtwagenmarkt wie in Deutschland gebe es kaum. Auf die Marke achteten die Chinesen zuerst, dann auf den Verbrauch. Was gut für die deutschen Modelle ist, denn sie gelten als sportlich, schick und sicher, aber auch zu schwer und mittelmäßig beim Verbrauch. Anders die japanischen Varianten, die man als extrem effizient, aber zu klapprig und dünnwandig einschätze. Den eigenen Fabrikanten trauen viele Chinesen ohnehin nicht so recht.

„Das echte deutsche Auto ist ein Wert für sich. Es zählt mehr als ein deutscher Wagen, der in China produziert wird“, sagt Jens-Peter Otto, seit Jahren Experte von PwC in Schanghai. Obwohl die Importzölle 15 bis 25 Prozent betragen. „Der chinesische Kunde ist bereit, für Qualität viel Geld zu zahlen.“ Otto formuliert seine Worte sorgfältig, doch man spürt seine Begeisterung über die aufstrebende Mittel- und Oberschicht im Land: Typen, die sich noch in einen Wagen verlieben können, die Ausstattung sorgsam zusammengestellt. In Deutschland dagegen will das Auto als Statussymbol immer weniger taugen. Mit iPad und iPhone sind die Jüngeren cooler und flexibler unterwegs.

Die Statussymbole

Chinas Kunden bringen nicht nur Geld, sondern auch Befriedigung. Und je mehr sie verdienen, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass sie einen neuen Wagen kaufen. Im vergangenen Jahr überschritten die durchschnittlichen verfügbaren Einkommen in Metropolen wie Peking, Schanghai und ­Kanton die Grenze von 40 000 Yuan (4700 Euro), was dem Preis eines günstigen Kleinwagens entspricht – chinesischer Bauart.

Manager Alex Quan (31) kann sich schon mehr leisten. Er trägt die Markenzeichen der globalisierten Unternehmenswelt – Anzug, Krawatte, gegelte Kurzhaarfrisur – und ist ein Kunde, wie man ihn weltweit liebt: Studium in Australien, ehrgeizig, jung, solvent. Die Schanghaier Niederlassung von PwC ist ein Gebäude aus Stahl und Glas, vor dem die Frauen in Kostümen aus den Taxis stöckeln. 30 000 Yuan (3500 Euro) verdient Quan im Monat, dazu den Jahresbonus. Seinen Wagen, einen Honda Spirior Sport, kaufte er vor zwei Jahren: 270 000 Yuan (31 000 Euro), in bar, versteht sich – Konsum auf Pump ist in China verpönt. Quans Eltern haben dennoch einiges zugeschossen, auch das ist die chinesische Art. Den Kindern bezahlt man fast alles, Auto und Wohnung inklusive. Denn wer keinen Wagen hat, bekommt oft keine Frau – und die Eltern kein Enkelkind.

„Wer kann, der leistet sich einen großen Wagen“, sagt Quan, der nächstes Jahr ­heiraten will. „In Australien werden die Putzfrau und der Manager gleichermaßen respektiert. Hier werden die Leute nach ihrem Auto und ihrer Karriere beurteilt, alles dreht sich ums Geld.“ Sein Honda bedeute für ihn aber auch Lebensqualität – freier fühle er sich jetzt und flexibler als zuvor. Wie an den Wochenenden, wenn er durch Schanghai fahre oder in die Umgebung der Stadt. Werktags nehme er die U-Bahn – zu viele Staus. Nur seine Zukunft kennt kein Hindernis: Zwei Kinder möchte er und auf der Karriereleiter steigen. Und dann ein deutsches Auto, einen BMW. „Baoma“ heißt die Premiummarke im Chinesischen – „kostbares Pferd“. Es steht auf den Wunschlisten der Kunden weit oben. Doch wie lange noch?

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