Rems-Murr-Kreis

Stellwerk Waiblingen: Zu viele Züge für zu wenig Gleise

Stellwerk-Reportage
Alte Technik im Herzen des Stellwerks: Wenn hier etwas nicht funktioniert, kommen Pendler wegen einer Signalstörung nicht weiter. © ZVW/Alexandra Palmizi

Waiblingen. Alle Welt schimpft gern auf die Bahn. Züge fahren verspätet oder fallen gleich ganz aus – das kennt man. Sebastian Biber steht manchmal auch am Gleis und wartet und wartet. Nur wirkt das Warten auf ihn ganz anders, weil er die Hintergründe kennt.

Sebastian Biber ist der Chef vieler Fahrdienstleiter. Drei von ihnen sitzen hoch oben überm Waiblinger S-Bahnhof im Stellwerk-Turm und regeln den Zugverkehr. Sie stellen Signale auf Rot oder Grün, verweisen Züge auf die richtigen Gleise, kurzum: Ohne sie läuft nichts.

„Was rot leuchtet, ist der Zug“, erklärt Biber. Ihn verwirren all die bunten Linien und Knöpfe und Schalter auf dem ellenlangen Pult natürlich nicht. Momentan düst der IC nach Leipzig durch, ganz real wunderbar beobachtbar von oben.

Zack, zack, zack checkt Sebastian Biber aktuelle Verspätungen, die Gesamtsituation am Bahnhof, und noch mal zack zack zack trifft er Entscheidungen, drückt Knöpfe: Zeitgleich erhält ein Lokführer oder S-Bahn-Fahrer im richtigen Moment ein grünes Signal. Weiter geht’s.

Wenn’s nicht schnell genug weitergeht, kann das enorm viele Gründe haben. Ein sehr häufiger Grund ist dieser: Fahrgäste blockieren die Türen. Der Zug kann nicht starten. Oder es ist Wasenzeit. Dann läuft’s nicht rund am Bahnhof Cannstatt, und das ist wirklich vorsichtig ausgedrückt. Oder es stimmt was nicht drei Stockwerke tiefer bei den Relais. Signalstörung. Dazu später mehr.

Eine kleine Ursache hat weitreichende Folgen im Bahnverkehr. Der Grund lässt sich besser erkennen, sofern man nicht als verzweifelter Pendler am Gleis steht, sondern die Dinge vom obersten Stellwerk-Stockwerk aus betrachtet: „Es sind zu viele Züge für zu wenig Gleise.“ Man kann sich das vorstellen wie bei einer Reihe kunstvoll aufgestellter Dominosteine. Der erste fällt – und dann fallen alle. Im Zugverkehr hängt alles mit allem zusammen.

Das große Pult im Stellwerk stammt aus dem Jahr 1966. Sebastian Biber stört’s nicht; die Anlage funktioniere. Im Waiblinger Stellwerk sind alte und neuere Technik auf engstem Raum vereint. Fahrdienstleiter Matthias Hanke steuert dort die Bahnhöfe Endersbach, Grunbach und Schorndorf an einer Reihe von Bildschirmen, während seine Kollegen Harald Lindner und Eric Schnek am traditionellen Pult Dienst tun. „Stopfarbeiten“ hat er heute, erzählt Hanke. Schotter in Gleisen muss verdichtet werden – Alltagsgeschäft. Hanke leitet die Züge entsprechend vorbei.

Das Telefon schellt. Karlsruhe ruft an. In Karlsruhe entscheiden Zugdisponenten beispielsweise, welcher Zug in welcher Reihenfolge am Stuttgarter Hauptbahnhof startet. Das wirkt sich aus – nicht nur bis nach Waiblingen.

Es klackert im Herzen des Stellwerks: Das Reich der Techniker

Unterdessen klickert und klackert es am laufenden Band ein paar Stockwerke tiefer. Dort befindet sich das Herz des Stellwerks – das Reich der Techniker. Es sind die Relais, die dauernd diese Klackgeräusche verursachen. Ein Relais öffnet und schließt Stromkreise, und in diesem Raum scheint es regelrecht nach Strom zu riechen, aber Strom riecht doch nicht. Kabel, Schalter, Knöpfe, Drähte, Spulen – so, wie’s früher war: Wenn hier irgendwo was kaputtgeht, dann liest der entnervte Pendler an der Anzeigetafel den Hinweis: Signalstörung.

Zwei Räume weiter ist die modernere Technik untergebracht. Die Schaltschränke dort setzen sozusagen um, was Matthias Hanke oben im Bedienraum am Bildschirm bestimmt. Ein elektrisches Stellwerk „ist weniger störungsanfällig“, sagt Sebastian Biber, und das leuchtet ein. Bis der Zugverkehr auf dem gesamten, heute nur noch 33 000 Kilometer langen Streckennetz in Deutschland auf moderne Weise gesteuert sein wird – das weiß kein Mensch, wie lange das noch dauert.

Unterdessen schimpfen Pendler weiter auf die Bahn, obwohl sie nicht für alle Störungen was kann, und „das tut schon manchmal weh“, sagt Sebastian Biber. Bäume von Privatgrundstücken fallen auf Gleise: ärgerlich, aber kommt vor. Jemand legt absichtlich Gegenstände ins Gleis: eine Straftat und hochgefährlich. Reisende verzögern das Ein- und Aussteigen: Alltag.

Eine Engstelle ist Fellbach, denn dort müssen die Fahrdienstleiter die Züge „ein- und ausfädeln“. Die Wege der S 2 und der S 3 trennen sich hier. Gleich wird die Zugnummer 7811, eine S-Bahn, in Waiblingen eintreffen, kündigt Sebastian Biber an – „und die ist pünktlich“. Knapp 30 Züge und S-Bahnen gleiten in der Stunde unterm Stellwerk vorbei. Natürlich nicht nachts; aber nachts ist im Stellwerk auch immer einer da.

Vollauslastung der Anlagen zu Stoßzeiten

Sollte einem Fahrdienstleiter ein Fehler unterläuft – „bin ich dann tot?“

Nein, versichert Sebastian Biber. Es sind eine Reihe von Sicherheitsmechanismen eingebaut.

Die Frage nach den Konsequenzen eines Fehlers hat einen ernsten Hintergrund: Im Februar 2016 sind bei einem Frontalzusammenstoß zweier Züge bei Bad Aibling in Bayern zwölf Menschen gestorben. Es war mehr als nur ein Fehler passiert. Ein Fahrdienstleiter wurde zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt. Er hatte gestanden, von einem Handyspiel abgelenkt gewesen zu sein.

Matthias Hanke greift wieder zum Hörer. Er gibt beim Ansagedienst Bescheid: Zugnummer 7212 heute in Grunbach auf Gleis 1. Der Ansagedienst übermittelt den Bahnkunden die Info.

In Berufsverkehrszeiten sind die Anlagen ausgelastet bis zum Anschlag: „Wir sind jetzt hier voll“, so umschreibt Sebastian Biber die Situation. Mit denselben Worten ließe sich die Verkehrssituation auf der Bundesstraße vor dem Kappelbergtunnel um 7 Uhr morgens beschreiben. Nur dass es für den Autoverkehr kein Stellwerk gibt. Und keine Fahrdienstleiter, die, soweit es in ihrer Macht steht, für reibungslosen, unfallfreien Betrieb sorgen.