Waiblingen

Pfeiffer: Dieselautos nicht in Geiselhaft nehmen

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Symbolbild. © Pixabay
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Der Erfolg des Feinstaubalarms in der Landeshauptstadt Stuttgart war mäßig. Zu wenige Pendler stiegen auf öffentliche Verkehrsmittel um. Die Luftverschmutzung blieb hoch. © Habermann / ZVW
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Joachim Pfeiffer: „Auch die viel gelobten abgasfreien Elektroautos sind kein Allheilmittel und machen die Luft nicht über Nacht sauber.“ © Büttner / ZVW

Waiblingen. Der CDU-Bundestagsabgeordnete Dr. Joachim Pfeiffer spricht sich gegen Fahrverbote in Stuttgart aus. Dieselfahrer dürften nicht in Geiselhaft genommen werden, sagt der wirtschaftspolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion im Interview mit unserer Zeitung. Die Fragen stellte unser Redaktionsmitglied Martin Winterling.

Herr Pfeiffer, hätten Sie ein solches Kartell der Automobilindustrie vor einer Woche für möglich gehalten?

Jetzt mal langsam mit den jungen Pferden. Vorschnelle Urteile oder gar Vorverurteilungen sollten wir nicht fällen. Es muss doch erst ermittelt werden, ob es ein Kartell mit wettbewerbswidrigen Absprachen überhaupt gegeben hat. Bisher ist nur bekannt, dass die Autohersteller ein vom Bundeskartellamt kartellrechtlich nicht beanstandetes Gemeinschaftsunternehmen betreiben, in dem Normungs- und Standardisierungsaktivitäten stattfinden. Dies ist erst einmal nichts Schädliches. Nach meinen Informationen ermitteln nun Europäische Kommission und Bundeskartellamt und arbeiten dabei sehr eng zusammen. Diese Ermittlungen gilt es abzuwarten.

Wie beurteilen Sie als ordoliberaler Marktwirtschaftler solch wettbewerbswidriges Verhalten?

Für derartige Fälle gibt es - wie in unserem Rechtsstaat üblich - ein klares Prozedere. Es ist im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen klar und eindeutig normiert: Im Verdachtsfall eröffnet das Bundeskartellamt ein Verfahren, gibt den Betroffenen Gelegenheit, zu den Vorwürfen Stellung zu nehmen, lässt Verfahrensbeteiligte zu Wort kommen und führt gegebenenfalls eine öffentliche mündliche Verhandlung durch, bevor es sein Urteil fällt. Das Bundeskartellamt kann im Rahmen eines solchen Verfahrens alle Ermittlungen führen und alle Beweise erheben, die erforderlich sind. Es kann sogar unangemeldet und mit Unterstützung der Polizei Hausdurchsuchungen vornehmen und Gegenstände, die als Beweismittel für die Ermittlung von Bedeutung sein können, beschlagnahmen. So ein Kartellverfahren ist ein sehr scharfes Instrument und das Bundeskartellamt verfügt über sehr umfangreiche Erfahrungen auf diesem Gebiet. Wenn es da was zu finden gibt, dann wird es auch gefunden und strikt dagegen vorgegangen. Darauf können Sie sich verlassen. Allein die Bußgelder können bis zu zehn Prozent des weltweiten Umsatzes eines Unternehmens betragen. In diesem konkreten Fall könnte da sehr leicht ein zweistelliger Milliardenbetrag zusammenkommen - und zwar pro Unternehmen.

Müssten die Kartellbehörden nicht deutlich gestärkt werden? Die Autoindustrie ist offenbar nur die Spitze des Eisbergs, siehe LKW, Zucker, Zement, Eisenbahnschienen.

Gesetzlich sehe ich zum jetzigen Zeitpunkt keinerlei Handlungsbedarf. Der rechtliche Rahmen und die Instrumente sind da. Die letzte Novelle mit umfangreichen Verbesserungen, zum Beispiel zum Stellen von Schadensersatzansprüchen bei Kartellschäden, zur Anpassung des Kartellrechts an die Digitalisierung der Wirtschaft und zum Schließen von Lücken im Bußgeldrecht, haben wir erst im März dieses Jahres verabschiedet. Und ich bin ziemlich sicher, dass es in der nächsten Legislaturperiode wieder eine Novelle geben wird.

Vor dem Hintergrund des mutmaßlichen Kartells erklärt sich im gewissen Sinn die Dieselaffäre: Die deutschen Autohersteller wollten und konnten die Abgas-Grenzwerte nicht einhalten. Stichwort: die abgesprochene Größe der Harnstofftanks. Wer in der Politik hat die Augen feste zugedrückt oder sind in den Berliner Ministerien nur technische Laien am Werk?

Das vom Bundeskartellamt kartellrechtlich nicht beanstandete Gemeinschaftsunternehmen der Autohersteller betreibt eigenen Angaben zufolge Vorentwicklungen auf dem Gebiet der Abgasnachbehandlung an Otto- und Dieselmotoren in Personenkraftwagen. Man könnte jetzt sagen, dass das verdächtig danach klingt, die Autohersteller hätten sich verabredet, nur relativ kleine AdBlue-Tanks für die Abgasbehandlung von Dieselmotoren einzubauen, um Kosten zu sparen und die Konkurrenz auf diesem Gebiet auszuschalten. Zumal die zu kleinen Tanks auch ursächlich sein sollen für den Dieselskandal. Denn dadurch sei die Menge des verwendeten AdBlue zu gering, um genügend der schädlichen Stickoxide aus dem Abgas zu filtern. Dies wird von Fachleuten jedoch glatt bestritten. Nicht die Größe des Tanks sei entscheidend für die Kosten des Systems. Da würden ganz andere Parameter eine Rolle spielen. Vielmehr sei es das gemeinsame Ziel der Autohersteller gewesen, die Tankintervalle für AdBlue möglichst lang zu halten, damit die Kunden nicht zwischen den Inspektionen die Flüssigkeit nachfüllen müssen. Dies spricht klar gegen zu kleine Tanks. Davon mal abgesehen: Die meisten Autos haben einen mindestens zehn Liter großen Tank, weil das dem Gebinde entspricht, das man an Tankstellen kaufen kann. Für mich klingt das erst mal plausibel.


Ich spüre keinerlei Druck seitens der Autoindustrie. Die Autoindustrie hat ja selbst auch nichts gegen die Ermittlungen. Sie hat nur etwas gegen Vorverurteilungen. Und da kann ich ihr nur zustimmen. Operative Hektik ohne eine korrekte Sachverhaltsaufklärung sollten wir jetzt tunlichst vermeiden. Das kann nur schaden. Stattdessen sollten wir die Profis ihre Arbeit machen lassen und die Ergebnisse abwarten. Selbst ernannte Richter, die bar jeder Sachkenntnis mit moralisch zweifelhaften Hintergedanken ihr eigenes Süppchen kochen wollen und damit Unruhe in den Prozess bringen und die handelnden Personen unter Druck setzen wollen, können wir jetzt beim besten Willen nicht brauchen.

Wen meinen Sie konkret damit?

Gemeint sind damit die üblichen Verdächtigen der Empörungsindustrie, hier konkret zum Beispiel die Deutsche Umwelthilfe, die anscheinend ein neues Spielfeld entdeckt und ein wahres Kesseltreiben gegen den Dieselmotor entfacht hat, inklusive der Forderung nach Fahrverboten. Selbst der grüne Verkehrsminister in Baden-Württemberg, wahrlich kein Freund der Autoindustrie, hält deren Forderungen für völlig überzogen. Umgekehrt sollte man daher die Frage stellen, wie man dem Kesseltreiben der Empörungsindustrie Grenzen setzen könnte.  Dass jede Ihrer Fragen im Übrigen tendenziös ist, möchte ich hier auch nicht unerwähnt lassen.

Matthias Wissmann, Cheflobbyist der Autoindustrie, hat schon mal den Knüppel „Arbeitsplätze“ gezückt, sollte die Politik seinem Arbeitgeber zu nahe treten. Wie offen sind die Ohren in Berlin für die Argumente des ehemaligen CDU-Verkehrsministers?

Die Autoindustrie hat zweifellos eine hohe volkswirtschaftliche Bedeutung. Das ist hier aber unerheblich. Entscheidend ist, was bei den Ermittlungen herauskommt.

Die Dieseltechnologie ist zu Recht in Verruf geraten. Wie stehen Sie zu den Fahrverboten in Stuttgart?

Ich halte nichts von Fahrverboten und einer pauschalen Verdammung des Verbrennungsmotors. Es gilt, bei allen Maßnahmen Maß und Mitte zu bewahren. Deutschland, und insbesondere das Autoland Baden-Württemberg sind Weltmarktführer in der Dieseltechnologie. Die Potenziale des Verbrennungsmotors bei Effizienz und der Reduktion von Treibhausgasen sind noch lange nicht ausgeschöpft, gerade unter Klimaschutzgesichtspunkten ist hier noch viel möglich. Es greift auch zu kurz, die Fahrer von Dieselautos pauschal mit Fahrverboten in Geiselhaft zu nehmen. Nur 14 Prozent der Feinstaubpartikel erzeugt der Straßenverkehr. Überhaupt stammen nur sechs Prozent der Feinstaubbelastung von PKW-Abgasemissionen. Der größte Teil des Feinstaubs, nämlich 84 Prozent und damit circa 400 Kilogramm pro Tag, entsteht durch den Abrieb von Reifen, Bremsen und durch Aufwirbelung. Das heißt, Feinstaub entsteht nicht in erster Linie im Individualverkehr im Auto, sondern vor allem im öffentlichen Verkehr auf der Straße und auf der Schiene.

Die Alternative - Nachrüstung alter Diesel - ist erstens langwierig und zweitens teuer. Wie sollen die verbindlichen und ein Jahrzehnt lang mit Absicht ignorierten EU-Grenzwerte für saubere Luft eingehalten werden, ohne gleichzeitig Autos von den Straßen zu verbannen?

Nur mit einem komplexen Maßnahmenbündel können die notwendigen umweltpolitischen Fortschritte erzielt werden. Die Region Stuttgart lebt von einer funktionierenden Mobilität. Statt den Verkehr zum Erliegen zu bringen, setzt die Union auf technische Innovationen an den Fahrzeugen, die Förderung der E-Mobilität sowie den Ausbau des ÖPNV-Angebotes. Zudem sind neue Mobilitätskonzepte und ein Ausbau des Carsharing gefragt, ebenso wie ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Außerdem gilt es, Straßen auszubauen und die Lücken in der Verkehrsinfrastruktur zu schließen. So sind in Stuttgart die Nord-Ost-Umfahrung und Filderauffahrt dringend notwendig. Nur dadurch kann der Durchfahrtsverkehr aus der Innenstadt geholt werden. Das bringt mehr als alle Verbote zusammen.  Übrigens: Nicht nur Stuttgart, auch zahlreiche andere deutsche Städte haben ein Luftverschmutzungs-Problem - von Berlin bis München, von Hamburg bis Wuppertal. Erst Anfang des Jahres hat die EU-Kommission eine Rüge wegen zu schlechter Luftwerte in 28 Regionen ausgesprochen. Hinzu kommt, dass die Messstellen in manchen Städten an für die Ergebnisse günstige Orte gelegt wurden. Das zeigt: Eine übertriebene Angstmacherei ist in der Feinstaub-Debatte ebenso fehl am Platz, wie Stuttgart als schwarzes Schadstoff-Schaf der Republik an den Pranger zu stellen. Außerdem ist die Schadstoffbelastung lokal sehr unterschiedlich; bereits innerhalb weniger Meter können große Konzentrations-Unterschiede festgestellt werden.“

Hinterher ist man bekanntlich schlauer. Hat die deutsche Autoindustrie mit den Premium-Limousinen und der Dieseltechnik auf die falschen Pferde gesetzt?

Wie bereits erwähnt, die Potenziale des Verbrennungsmotors bei Effizienz und der Reduktion von Treibhausgasen sind noch lange nicht ausgeschöpft, gerade unter Klimaschutzgesichtspunkten ist hier noch viel möglich.

Was bedeutet dies wirtschaftlich für die Region Stuttgart, in der mit Daimler und Porsche zwei Premium-Hersteller ihren Sitz und Zigtausende Beschäftigte haben?

Die Region Stuttgart lebt von einer funktionierenden Mobilität, wenn sie auch weiterhin wirtschaftlich erfolgreich sein möchte. Statt den Verkehr in und um Stuttgart zum Erliegen zu bringen, sind Investitionen in Infrastrukturprojekte und eine intelligente Verkehrssteuerung das A und O. In jeder Herausforderung steckt bekanntlich eine Chance. Das Land der Tüftler und Denker hat nun die Chance, zum Modell- und Innovationszentrum für Technologien zur Schadstoffreduktion zu werden. Diese Chance gilt es zu nutzen. Die Politik muss hierfür den notwendigen Rahmen und die nötige Freiheit schaffen.

Ist das Elektroauto wirklich die einzige Alternative oder gibt es andere Strategien, mit denen Mobilität und Klima vereinbar werden?

Bei der Entwicklung von sauberer Antriebskraft führt ein starrer Blick auf eine Technologie nicht zum Ziel. Um die Mobilitätswende zu meistern, dürfen wir bei Zukunftstechnologien der Mobilität keine Scheuklappen aufsetzen. Auch die viel gelobten abgasfreien Elektroautos sind kein Allheilmittel, machen die Luft nicht über Nacht sauber. E-Autos erzeugen oftmals mehr Feinstaub durch Bremsen und Abrieb der Kupplung als Dieselverbrennungsmotoren mit modernen Partikelfiltern. Wichtig ist daher eine technologieoffene Förderung. Neben der Elektromobilität sollten weitere Technologie-Alternativen im Auge behalten werden, beispielsweise die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie.


Joachim Pfeiffer

Dr. Joachim Pfeiffer, 50, ist seit 2002 für den Wahlkreis Waiblingen Mitglied des Deutschen Bundestages. Seit 2014 ist er wirtschafts- und energiepolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Pfeiffer ist ebenfalls Vorsitzender der CDU-Fraktion in der Regionalversammlung.

Auch Landrat Richard Sigel äußerte sich zu den Fahrverboten.