Waiblingen

Wiesel soll besser gesichert sein

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Wieslauftalbahn bei der Einfahrt an den Bahnhof. © Joachim Mogck
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Eine Vielzahl von Komponenten soll das Sicherungssystem so zuverlässig wie nur irgend möglich machen. © Jamuna Siehler

Waiblingen. Magnete und eine Software verhindern auf der Wieslauftalbahn, dass sich auf der eingleisigen Strecke Züge begegnen können, sollte dem Zugpersonal ein fataler Fehler unterlaufen. Ein Unglück wie in Bad Aibling schließt die WEG als Betreiberin aus.

Ein Fahrdienstleiter versucht über sein Handy, einen Notruf abzusetzen. Doch die Warnung, dass zwei Züge aufeinander zurasen, verschwindet ungehört im Funkloch. Folglich kommt es im Fall von Bad Aibling auf der eingleisigen Strecke zum Frontalzusammenstoß, bei dem elf Fahrgäste sterben. Funklöcher entlang von Eisenbahnstrecken sorgen seither für Unsicherheit und hektische Nachforschungen. Wie groß ist tatsächlich die Wahrscheinlichkeit, dass auf eingleisigen Strecken Züge aufeinander zufahren können, ohne dass man sie noch aufhalten kann?

Das Zugpersonal der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) hat ebenfalls Diensthandys. Doch die gewöhnlichen Mobilfunkgeräte und Netze sind nicht Teil des Sicherheitskonzepts, erläutert WEG-Geschäftsführer Horst Windeisen. Lokführer und Zugleiter verständigen sich über eine gesicherte Funkverbindung. Kommt es aus irgendeinem Grund zu einem Kommunikationsfehler, und ein Zug fährt zu einer Unzeit los, wie die Eisenbahner sagen, wird dieser kurz nach dem Bahnhof automatisch zwangsgebremst.

„Aber dieser Fall ist noch nie eingetreten“, versichert Windeisen. Die Kommunikationswege seien derart abgesichert, dass im Prinzip eine fehlerhafte Freigabe einer Strecke ausgeschlossen werden kann. Der WEG-Geschäftsführer erläutert, warum das so ist: Auf eingleisigen Nebenbahnen fahren die Züge von beiden Enden der Strecke los und begegnen sich im Streckenverlauf in der Mitte in einem Bahnhof mit zwei Gleisen. Bei der Wieslauftalbahn ist das in Miedelsbach-Steinenberg der Fall. Jeder Lokführer weiß, eine Weiterfahrt kann es nur geben, wenn der Gegenzug auf dem Nachbargleis eingefahren ist. Ist das Nachbargleis leer, gibt es keine Weiterfahrt.

Zur Kontrolle werden die Ankunft und der Wunsch nach einer Weiterfahrt per Funk der Zugleitung gemeldet. Die hat ihren Sitz in Waiblingen-Beinstein, am Hauptsitz der WEG. Zwischen 4.40 und 22.45 Uhr ist die Leitstelle mit jeweils zwei Zugleitern im Schichtdienst besetzt. Neben der Wieslauftalbahn ist die Zugleitung noch für die Schönbuchbahn und die Tälesbahn zuständig (siehe Infokasten). Monitore zeigen ein schematisiertes Streckennetz, belegte Abschnitte sind rot, freie gelb markiert, ein weißes Dreieck zeigt an, in welche Richtung der Zug auf dem Streckenabschnitt unterwegs ist. Auch wie die Weichen geschaltet sind, können die Zugleiter auf den Bildschirmen erkennen.

Aus dem Lautsprecher meldet sich ein Lokführer. Er gibt Zugnummer, Uhrzeit und Standort bekannt. Der Zugleiter wiederholt die Angaben Wort für Wort und trägt diese zusätzlich in eine Tabelle ein. Die Erlaubnis zur Weiterfahrt muss beim Zugleiter eingeholt werden. Zur Sicherheit werden die Dialoge aufgezeichnet. Außerdem können alle Lokführer den Zugfunk mithören. Auch das dient der Kontrolle.

Die Sicherheitstechnik, die dahintersteckt, erläutert Eisenbahnbetriebsleiter Dietmar Litterscheid. Er spricht von Sensoren an den Gleisen, sogenannte Achszählkontakte. Sie erkennen, ob ein Streckenabschnitt vollständig frei ist. Ist das nicht der Fall, löst ein Gleismagnet beim Zug eine Zwangsbremsung aus. Das funktioniert notfalls sogar bei einem Defekt oder Stromausfall, denn auch dann bleiben die Magnete wirksam, sagt der Eisenbahnexperte. Die Züge werden in einem solchen Fall zunächst zwangsgebremst. Der Lokführer darf mit maximal 50 Stundenkilometer die Fahrt fortsetzen. Zuvor muss er allerdings, um die Bremsblockade zu lösen, die Wirkung des Magneten außer Kraft setzen, in dem er drei Taster betätigt. Dazu benötigt er jedoch die Einwilligung der Zugleitung in Beinstein. Außerdem zeichnet der Fahrtenschreiber den Vorgang auf.

Das Sicherungssystem kann nicht ausgeschaltet werden

„Es gilt immer das Vier-Augen-Prinzip“, sagt Litterscheid. „Außerdem ist das Streckensicherungssystem unter Verschluss und kann nicht ausgeschaltet werden.“

Will ein Zug auf der Wieslauftalbahn über Oberndorf hinaus nach Welzheim fahren, gilt ein anderes Sicherheitskonzept: Der Lokführer muss aus einem Sicherheitskasten am Bahnhof einen Schlüssel holen, mit dem er sich die Strecke freischalten kann. Und solange er den Schlüssel bei sich hat, kann kein weiterer Zug die Strecke nutzen. Sie ist erst dann wieder zugänglich, wenn der Schlüssel im Sicherheitskasten hängt.

Von den Zugleitern wird ein hohes Maß an Disziplin erwartet. Obwohl die Abläufe Schicht für Schicht gleich sind, dürfen sie vom Wortlaut der Meldungen nicht abweichen. Das meiste Wissen für ihren Job müssen sie für Notfälle vorrätig halten. WEG-Chef Windeisen zeigt ein dickes Handbuch, dessen Inhalt die Mitarbeiter im Kopf haben müssen. Passiert ein Unglück, etwa an einem Bahnübergang, koordinieren sie den Rettungseinsatz oder auch den Schienenersatzverkehr. An den Wänden sind Tafeln angebracht mit den Streckenverläufen und den Angaben, die Rettungskräfte zu ihrer Orientierung benötigen. Ein Schreibtisch für den Kriseneinsatz steht mitten im Raum, doch er ist meistens verwaist. Es ist der Arbeitsplatz in der WEG, von dem alle hoffen, dass er nicht besetzt werden muss.

Daten und Fakten

Die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) befördert auf den vier Nebenstrecken täglich 21 000 Fahrgäste.

Die Schönbuchbahn fährt von Böblingen nach Dettenhausen. Die Tälesbahn von Nürtingen nach Neuffen.

Die Wieslauftalbahn von Schorndorf nach Oberndorf und die Strohgäubahn von Hemmingen nach Korntal werden von der WEG im Auftrag von Zweckverbänden betrieben.

26 Triebwagen stehen dafür zur Verfügung. Sie fahren auf insgesamt 76 Kilometer Schiene.

Insgesamt hat die WEG 80 Mitarbeiter.