Welzheim

Viadukt-Sanierung kostet 2,2 Millionen Euro

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Im November 2015 haben KIT-Spezialisten mit Ultraschall und Bauradar Zentimeter für Zentimeter des Laufenmühlen-Viadukts untersucht und dokumentiert. In die brüchigen Bereiche des Viadukts soll nun Zement injiziert werden. © Ramona Adolf
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Bürgermeister Thomas Bernlöhr (rechts) und Reinhold Kasian, Geschäftsführer der Schwäbischen Waldbahn, präsentieren das Verfahren, wie das Viadukt preisgünstiger saniert werden kann. © Habermann / ZVW

Welzheim. Der Bau des Laufenmühle-Viadukts war eine technische Meisterleistung der Bauingenieure. Bei der Sanierung der brüchigen Betonpfeiler und -bögen mehr als 100 Jahre später betreten die Ingenieure wieder Neuland. Mit rund 2,2 Millionen Euro wird die Sanierung zwar deutlich billiger als befürchtet. Doch immerhin fast doppelt so teuer wie ursprünglich gedacht.

Video: Thomas Bernlöhr und Reinhold Kasian über den aktuellen Stand

Die Statik des Laufenmühle-Viadukts verglich der Welzheimer Bürgermeister Thomas Bernlöhr mit den Flugkünsten einer Hummel. Rein physikalisch kann sie nämlich nicht fliegen. Zum Glück weiß dies die Hummel nicht – und hebt zuverlässig ab. Ähnlich ergeht es den in den Jahren 1908 bis 1911 gebauten Viadukten der Wieslauftalbahn. Ihre Statik widersetzt sich heutigen Berechnungsmethoden. Doch die Bauwerke kümmert dies herzlich wenig – und die Erfahrung hat ja gezeigt, dass sie stehen. Bloß der Zahn der Zeit hat arg am Beton genagt.

Dass die Viadukte der denkmalgeschützten Bahnstrecke in absehbarer Zeit saniert werden müssen, war 2010 bei der Eröffnung der Schwäbischen Waldbahn klar. Doch Anfang 2015 explodierten die Kosten für das mit 168 Metern längste und mit acht Bögen größte Viadukt an der Laufenmühle von geschätzten 1,2 auf 3,5 Millionen Euro. Der Grund: Die Statik – siehe Hummel – sollte wiederhergestellt und nachgewiesen werden. Zudem schien Anfang des Jahres auch der Betrieb der Tourismusbahn gefährdet. Der Aufwand, das Viadukt mit heutigen Methoden der Statik zu sanieren, wäre immens gewesen – und die Kosten hoch. Unter die alten Bögen wären 30 bis 50 Zentimeter dicke Betonvorsatzschalen eingezogen worden, was die Silhouette des Denkmals nachhaltig verändert hätte.

Angesichts der hohen Kosten schienen bereits die Totenglöcklein für die Waldbahn zu läuten, die gerade erst in Fahrt gekommen war. In ihrer Not suchten Bürgermeister Thomas Bernlöhr und sein Hauptamtsleiter Reinhold Kasian, im Nebenberuf Geschäftsführer der Waldbahn, eine günstigere Alternative. Das Institut für Bauchemie am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) entwickelte im Auftrag von Stadt und Waldbahn eine alternative Sanierung.

Zentimeter für Zentimeter des Viadukts wurden untersucht

Zum einen haben die KIT-Ingenieure zusammen mit Materialspezialisten Ende 2015 die Statik neu berechnet. Mit der sogenannten statistischen Sensitivitätsanalyse konnte die Tragfähigkeit der Brücke für den Bahnverkehr nachgewiesen werden.

Zum anderen ergab sich die Möglichkeit, mit einem innovativen Injektionsverfahren die Betonvorsatzschale zu vermeiden. Hochfeiner Zement wird gezielt dorthin injiziert, wo es brüchige Stellen gibt.

Mittels Ultraschall und Bauradar waren Zentimeter für Zentimeter des Viadukts bis in eine Tiefe von 50 beziehungsweise 70 Zentimeter untersucht, dokumentiert und die maroden Stellen identifiziert worden, erklärte Reinhold Kasian bei einem Pressegespräch die technische Vorgehensweise.

„Das Ergebnis überzeugt“, heißt es in einer Pressemitteilung der Stadt Welzheim. Durch gezielte Injektionen von Zementsuspensionen könne „eine unmittelbare Homogenisierung der Gefüge- also Betonstörungen erfolgen“. Unterm Strich ist dieses Verfahren nicht nur preisgünstiger. Es hat bereits auch Neugier bei den Straßenbauverwaltungen geweckt, die sich landauf, landab mit brüchigen Brücken herumschlagen und teure Instandsetzungen fürchten.

Die Frage der Technik scheint abgehakt. Bleibt eine weitere Frage offen: Wer bezahlt die Zeche über 2,2 Millionen Euro?

Thomas Bernlöhr kann zwar noch keinen Schlussstrich unter die Rechnung ziehen, wohl aber eine Zwischenbilanz erstellen:

Das Land trägt 462 000 Euro aus dem bereits seit längeren zugesagten Tourismusinfrastrukturprogramm bei.

Der Bund unterstützt die Sanierung des denkmalgeschützten Bauwerkes mit 200 000 Euro. Eine ähnlich hohe Summe erhofft sich Bernlöhr aus der Denkmalförderung des Landes.

Kein Geld gibt es von privaten Stiftungen, bedauert der Bürgermeister.

Bleiben rund 1,3 Millionen Euro, die am Eigentümer der Bahnstrecke, dem Landkreis Rems-Murr, und dem Betreiber der Waldbahn, der Stadt Welzheim, hängenbleiben werden.

Mittelfristig kommen übrigens auf die Waldbahn weitere Kosten in Höhe von 350 000 Euro zu. Das kleinere Strümpfelbach- und das Igelsbachviadukt müssen saniert werden.

Bernlöhr rechnet für den Unterhalt mit einer Summe von 350 000 Euro. „Danach wären wir mit der Generalsanierung der Strecke einmal komplett durch und mindestens die nächsten zehn bis 15 Jahre auf der sicheren Seite.“

Jetzt ist der Landkreis Rems-Murr am Zug. Landrat Richard Sigel wie auch die Fraktionen im Kreistag haben ihre Bereitschaft signalisiert, sich an den Kosten zu beteiligen. Allerdings haben sie tunlichst vermieden, eine Summe zu nennen.

Bernlöhr macht deutlich, dass der Kreis als Eigentümer der Strecke so oder so in der Pflicht ist. Entweder, die Viadukte zu sanieren und den Weiterbetrieb der Waldbahn zu ermöglichen. Oder um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, selbst wenn keine Dampfloks mehr über die Brücken rollen sollten.

Erst wenn die Finanzierung seitens des Kreises steht, kann der Welzheimer Gemeinderat über die Ausführung entscheiden, betont Bernlöhr.

„Bei Vorliegen der notwendigen Voraussetzungen ist ein Baubeginn der Maßnahme im März 2017 realistisch.“ Die Sanierung habe keinen Einfluss auf den Bahnbetrieb.

Das Zitat

„Die Methodik lässt eine minimalinvasive denkmalschonende Instandsetzung dieser bedeutenden Pionierleistung der Ingenieurbaukunst zu.“ Der Welzheimer Bürgermeister Thomas Bernlöhr über die Zementinjektionen in das Laufenmühlenviadukt. Vor über 100 Jahren wurde hier erstmals in Süddeutschland eine Bogenbrücke mit Stahlbeton gebaut.