Rems-Murr-Kreis

Bahnfahren im Rems-Murr-Kreis: Seien Sie freundlich zu Ihrem Lokführer!

SymbolfotoSBahn
Ohne den Menschen im Triebfahrzeug der S-Bahn fährt mal gar nichts. Und damit dieser Mensch die S-Bahn fahren kann, muss alles, wirklich jedes kleinste Detail auf die Sekunde genau stimmen. © Gaby Schneider

Oh Mann, ein Feiertag, ein bisschen Eis, Schnee oder unerwartet sommerliche Temperaturen und die S-Bahn fährt nicht oder zu spät oder anders. Da kriegt der Mensch die Motten. Schon wieder? Das darf doch wohl nicht wahr sein. Schlafen die da? Inkompetenz auf höchstem Niveau? Und dafür muss man teuer zahlen? Stop! Luftholen! Und auf keinen Fall den Lokführer beschimpfen. Die Sache ist viel komplizierter, als der S-Bahn-Nutzer sich das nur vorstellen kann.

Der feine Unterschied zwischen Lokführer und Zugführer

Er ist ein total netter Kerl. Offen, ehrlich, fröhlich. Und er plaudert ein bisschen aus dem Nähkästchen. Deshalb bleibt er hier anonym. Nur so viel sei gesagt: Er lebt im Rems-Murr-Kreis, arbeitet im VVS-Gebiet und ist Triebfahrzeugführer. Trieb- was? „Ja“, sagt er, man könne auch „Lokführer“ sagen. Wobei’s bei der modernen Technik eigentlich nicht stimmt. Die Lok nämlich ist ein eigenständiger Wagen, der die ganze Technik, die die Kraft organisiert, die den langen, schweren Zug dann ins Rollen und Fahren bringt, im eigenen, na ja, Metallkörper trägt. Während bei den modernen Zügen, also auch bei der S-Bahn, die Technik über den ganzen Zug verteilt ist. Die Lok, die in diesem Fall Triebfahrzeug heißt, ist nur quasi die Nasenspitze. Aber – kleiner Seitenhieb in Richtung der Journalisten: Das, was immer in den Artikeln steht, „Zugführer“ nämlich, ist total falsch. Den Zugführer gibt’s in S-Bahnen und Regios schon längst nicht mehr. Der Zugführer ist derjenige, der beispielsweise im ICE durch die Sitzreihen läuft und den Reisenden alle Fragen beantwortet. Über Verspätungen und Anschlusszüge zum Beispiel.

Zugfahrerei ist ein hochkomplexes Gebilde und Sicherheit ist das oberste Gebot

Okay, die zwei Ärgernisse waren jetzt ein Seitenhieb zurück. Denn der Frust über die ständigen S-Bahn-Verspätungen und -Ausfälle war ja ein Anlass für dieses Gespräch. Wenn so was – mal wieder – passiert, kriegt ein Lokführer oft unschöne Sachen ab. Die Leute, sagt er, klopfen ans Fenster und beschimpfen ihn. Oder schicken böse Blicke. Dabei kann der Lokführer im seltensten aller seltenen Fälle was dafür. Die Zugfahrerei, sagt er, sei ein hochkomplexes Gebilde. Da müsse alles stimmen. Wenn nur ein Rädchen sich nicht so drehe, wie es solle, könne es passieren, dass das ganze System zusammenbricht. Zum Beispiel: Vor kurzem fuhr er eine der ganz langen S-Bahnen in seiner Schicht in eine Endstation. Dort sollte er diese S-Bahn an einen anderen Lokführer übergeben und selber einen neuen Zug übernehmen. Wenn ein Lokführer an den nächsten übergibt, findet ein kleines Gespräch statt. „Ablösegespräch“ heißt das und zeitlich ist dafür genau eine Minute eingeplant. Die Bahn nimmt’s bei ihrer Planung sehr genau. In diesem Fall hätte der neue Lokführer in das Triebfahrzeug einsteigen müssen, das in die neue Fahrtrichtung guckt, die beiden hätten sich kurz über den Bordfunk unterhalten und dann wäre er ausgestiegen. Aber da war niemand da, mit dem er sich hätte unterhalten können. Weil der neue Lokführer nämlich auch von einem anderen Zug in diese S-Bahn hätte einsteigen sollen. Dieser andere Zug aber war kaputt. Und so musste der neue Lokführer diesen kaputten Zug zum Reparieren bringen. Inzwischen waren alle Fahrgäste aus der langen S-Bahn ausgestiegen und die nächsten vielen Fahrgäste in die lange S-Bahn eingestiegen. Er hätte ja jetzt gerne einfach gesagt: Ich fahre diese S-Bahn weiter und der andere Lokführer übernimmt, nachdem der kaputte Zug dort steht, wo er hin muss, den anderen Zug. Das aber hätte zeitlich überhaupt nicht hingehauen. Und dann wäre nicht nur der eine Zug, sondern es wären viele weiter Züge in die Bredouille gekommen. Und so blieb ihm nix anderes übrig: Er musste allen, die in die S-Bahn eingestiegen waren, mitteilen, dass sie wieder aussteigen sollen. Da stand also eine wunderbare und funktionstüchtige S-Bahn im Bahnhof. Der Lokführer war auch nicht krank. Und trotzdem konnten die Leute nicht damit zur Arbeit fahren.

Fahrplan-Planung bei der Deutschen Bahn: Ein Wahnsinnsgeschäft

Bescheidene Planung, mag jetzt der eine oder die andere denken. Nein, sagt er. Die Fahrpläne zu bauen, die Schichten der Lokführer zu organisieren, sei ein Wahnsinnsgeschäft. Und die, die das machen, die würde er bewundern. Denn da sei so viel zu bedenken. Und man könne nicht einfach mal so ...

Wie die Lokführer arbeiten und wie das ganze System funktioniert, kann hier nicht ganz genau erklärt werden. Das würde den Rahmen sprengen. Drum nur ein paar Schlaglichter – aber ehrlich, die reichen schon.

Er zum Beispiel hatte an diesem Jahreswechsel zum ersten Mal seit einigen Jahren Feiertage, die auch er selbst als Feiertage bezeichnen konnte. Endlich mal frei! Ein Lokführer arbeitet im Schichtdienst. Die Schichten wechseln ständig. Es gibt eine Monatsplanung. Die aber kann noch abgeändert werden. Und dann gibt’s eine Wochenplanung. Die ist üblicherweise fix. Wenn nicht jemand ausfällt. Wegen Krankheit vielleicht. Ist gerade öfters so und bekannt: die Grippe, Husten, Schnupfen, Corona ... Überall.

Die Schichten beginnen zum Beispiel um 6.39 Uhr und gehen bis 14.16 Uhr. Wie schon erwähnt: Bei der Bahn ist man bei der Planung sehr genau. Die früheste Frühschicht beginnt um 2.11 Uhr. Die gibt’s zum Glück nur am Sonntag. Es gibt Früh-, Tag-, Spät- und Nachtschichten. Manchmal hat man keine Nachtschicht im Monat. Manchmal aber auch acht. Es muss eine bestimmte Zeit zwischen den Schichten pausiert werden. Und auch innerhalb der Schicht muss nach einer bestimmten Stundenanzahl eine bestimmte Zeit lang Pause gemacht werden. Das hängt von der Länge der Schicht und von der getanen Arbeit ab. Ist eine Pause fällig, muss sie genommen werden. Auch wenn der Zug weiterfahren sollte. Denn würde was passieren und die Pause wäre nicht genommen, hätte der Lokführer ein Rendezvous mit dem Staatsanwalt.

Eine Schicht im Triebfahrzeug kann fast zwölf Stunden dauern

Eine Schicht kann fast zwölf Stunden dauern. Denn es wird unterschieden zwischen Arbeitszeit und Fahrzeit. Die Schichten, sagt er, sind dem Biorhythmus nicht immer zuträglich. Und beim Familienleben muss man sich arrangieren.

Hat die S-Bahn schon Verspätung, darf der Lokführer trotzdem nur ganz genau so schnell fahren, wie’s auf der Strecke erlaubt ist. Keinen einzigen Stundenkilometer schneller, sagt er. Sonst, na ja, der Staatsanwalt ... Besonders unerfreulich ist es dann, wenn hilfsbereite Menschen im Bahnhof hilfsbedürftigen Menschen die Türen noch ‘ne Weile aufhalten. Ist nett gemeint, aber der Pünktlichkeit nicht zuträglich. Sind die Züge so viel zu spät, dass er am Schluss seine Schicht nicht um, sagen wir, 17.42 Uhr, sondern erst um 17.56 Uhr beenden kann, muss er einen „Schichtabweichungszettel“ ausfüllen.

Der „Totmannschalter“: Alle 30 Sekunden einmal drücken

Lokführer geben Gas und bremsen. Lenken müssen sie nicht. Aber sie haben unzählige Lichter und Knöpfe um sich rum, die Wichtiges bedeuten, irgendwann gedrückt werden müssen. Sechs für die S-Bahn-Türen, drei für die Sicherheit, welche für die Lichter und so weiter. Und dann gibt’s da noch diesen Schalter am Fuß. Der heißt – ach, den Fachbegriff kennt nur der Fachmensch – bekannt ist er als „Totmannschalter“. Auf den muss der Lokführer alle 30 Sekunden treten. Immer. Sonst denkt der Zug, der Lokführer wäre – im allerschlimmsten Fall – tot. Dann haut die Maschine automatisch die Bremse rein. Denn Sicherheit ist bei der Bahn das alleroberste Gebot.

Jetzt kann’s mal passieren, dass der Lokführer gerade andere Knöpfe bedienen musste. Den Totmannschalter zwei Sekunden lang vergessen hat. Dann? Vollbremsung im Irgendwo. Das rumpelt. Und kostet Zeit. Ist aber eines von ganz wenigen Versäumnissen, bei denen sich nicht direkt eine große Gefahr anschließt. Ein Haltesignal zu überfahren wäre viel schlimmer. „Wir sind auch nur Menschen“, sagt er.

Nicht motzen, sondern freundlich grüßen

Über 300 Lokführer fahren im VVS-Gebiet. Es dürften, sagt er, gerne mehr sein. Mitbringen muss man einen Hauptschulabschluss. Und Stressresistenz. Die Prüfungen, sagt er, seien echt hart. Aber er liebt seinen Beruf. Trotzdem: Einen Wunsch hätte er. Es wäre, sagt er, total nett, wenn die Fahrgäste zu ihm, zu allen Lokführern freundlich wären – auch wenn Verspätung droht. Sie könnten ihm zum Beispiel gern einen guten Morgen wünschen. Ganz aktuell würde sich natürlich auch der Wunsch „Ein gutes, stressfreies Neues Jahr!“ anbieten. Warum nicht einfach mal ausprobieren?

Oh Mann, ein Feiertag, ein bisschen Eis, Schnee oder unerwartet sommerliche Temperaturen und die S-Bahn fährt nicht oder zu spät oder anders. Da kriegt der Mensch die Motten. Schon wieder? Das darf doch wohl nicht wahr sein. Schlafen die da? Inkompetenz auf höchstem Niveau? Und dafür muss man teuer zahlen? Stop! Luftholen! Und auf keinen Fall den Lokführer beschimpfen. Die Sache ist viel komplizierter, als der S-Bahn-Nutzer sich das nur vorstellen kann.

Der feine Unterschied zwischen

Alle Abos jederzeit kündbar:
ZVW+ MONATLICH
Erster Monat gratis, danach 6,99 €/mtl.
ZVW+ JÄHRLICH
Statt 83,88 € (Zwei Monate gratis)
ZVW+ JÄHRLICH mit ePaper
mit täglichem Zugriff zum ePaper