Rems-Murr-Kreis

Noch mehr Bahn-Chaos im Rems-Murr-Kreis? Go-Ahead rüstet seine Regionalbahnen um

Chaos Bahnchaos
Böse Zungen behaupten: Das „European Train Control System“ werde auch bald im Rems-Murr-Kreis für Pannen im Zugverkehr sorgen. © Benjamin Büttner

Go-Ahead rüstet gerade seine Regionalbahnen auf das Europäische Zug-Kontroll-System (ETCS) um. Auch in den S-Bahnen wird das ETCS nach und nach installiert. Doch schon am ersten Tag der Nutzung der ETCS-überwachten ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm soll das System für eine mehrstündige Blockade gesorgt haben. Was sind die Hintergründe der Panne? Müssen wir uns nun auf noch mehr Chaos im „Digitalen Eisenbahn-Knoten Stuttgart“ einstellen? Oder stimmen ganz im Gegenteil die Loblieder auf die hochmoderne Technik?

Vorwürfe und Gerüchte bezüglich der Panne vom 12. Dezember

In der Stuttgart-21-kritischen Eisenbahner-Szene hatte die Panne am 12. Dezember Spott in Richtung der Planer im Landes-Verkehrsministerium zur Folge, aber auch Mitleidsbekundungen in Richtung der betroffenen Beschäftigten im Bahnverkehr. Und der angeblich Schuldige war bald gefunden: technische Unzulänglichkeiten und Unzuverlässigkeiten des Europäischen Zug-Kontroll-Systems ETCS hätten an jenem Tage für eine mehrstündige Blockade des Zugverkehrs auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gesorgt. Und das am Premieren-Tag, sprich am Tag der Eröffnung der Neubaustrecke.

Alsbald wurde kolportiert, dass das ETCS überempfindlich auf jedwedes Zurückrollen von Zügen beim Wiederanfahren reagiere und dann sofort aus Sicherheitsgründen ganze Streckenabschnitte blockiere. Ein solches Zurückrollen sei jedoch gang und gäbe, wenn die sogenannte Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) der Triebfahrzeuge mal ausfalle oder nicht richtig eingestellt ist – erst recht auf abschüssigen Strecken wie Wendlingen–Ulm.

Was ist dran an diesen Vorwürfen und Behauptungen?

„Durch einen Bedienfehler des Lokführers beim Start des ETCS-Systems konnte ein ICE sich auf der Neubaustrecke zwischen Ulm und Wendlingen (am 12. Dezember) nicht mit dem Zugsteuerungssystem verbinden“, teilt eine Sprecherin der Deutschen Bahn in Stuttgart mit. „Die Sicherheitssysteme verhinderten die Weiterfahrt und der Zug musste umkehren. Dies blockierte die Strecke für knapp zwei Stunden. Auch wenn dieser Bedienfehler ein Einzelfall war, nehmen wir ihn zum Anlass, unsere Lokführer noch einmal zu sensibilisieren.“ Die Dauer einer Störung hänge von verschiedenen Faktoren ab, also unabhängig ob ETCS oder konventionelle Technik, sagt die Bahnsprecherin. „Ursachen müssen gefunden und behoben werden.“

So habe zum Beispiel auch eine Störung vom 19. Dezember nicht etwa am ETCS gelegen. „Die Weiche bei Wendlingen ist neu. Bei der Störung handelte es sich um einen Herstellerfehler in einem elektronischen Bauteil, das ersetzt werden musste.“

Die Inbetriebnahme von ETCS auf der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm verlief aus Sicht des Ministeriums für Verkehr des Landes Baden-Württemberg „nahezu reibungslos“, sagt Pressesprecher Edgar Neumann. „Aus Sicht des Ministeriums hat die DB Netz AG aus der missglückten Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen München und Berlin Ende des Jahres 2017 durch frühzeitige Tests die richtigen Schlussfolgerungen gezogen.“

In einem einzigen Fall in der Startphase der neuen ETCS-Technik zwischen Wendlingen und Ulm sei einem Triebfahrzeugführer am ersten Tag (12. Dezember) ein Fehler bei der Einfahrt in den Ulmer ETCS-Bereich unterlaufen, sagt Neumann. „Seither fahren alle Triebfahrzeugführer ohne Probleme durch den ETCS-Abschnitt. Mit wachsender Erfahrung und vertiefter Schulung der Triebfahrzeugführer mit dem System sind derartige Fehler nicht mehr zu erwarten.“

Und was ist mit dem Zurückrollen von Zügen?

„Derartige Bewegungen sind grundsätzlich unerwünscht, unüblich und werden durch ETCS unterbunden, wenn sie eine Toleranz von wenigen Metern überschreiten“, sagt Edgar Neumann und widerspricht damit diesbezüglichen Behauptungen und Vorwürfen bezüglich Ursache und Wirkung der Panne vom 12. Dezember.

Laut der Sprecherin der DB Stuttgart indes erlaube das ETCS ein kleines Bewegen beim Anfahren entgegen der Fahrtrichtung, und zwar „bis etwa fünf Meter weit“. Aber das sei ohnehin nicht die Ursache für die Panne am 12. Dezember gewesen.

Umrüstpläne für den „Digitalen Eisenbahn-Knotenpunkt“ Stuttgart

Die Infrastruktur im Kern des „Digitalen Knotens Stuttgart“ (Bausteine 1 und 2) werde mit ETCS Level 2 nach der aktuellen „ETCS-Version“ (Baseline 3) ausgerüstet, erläutert Edgar Neumann. „Der Baustein 3, der das Umland bis zu den Linienendpunkten der S-Bahn Stuttgart enthält, wird bis zum Jahr 2030 mit weiteren Techniken ausgestattet. Die Fahrzeuge, die im Digitalen Knoten Stuttgart verkehren, einschließlich des Regionalverkehrs und des grenzüberschreitenden ICE und TGV, sind dafür passend ausgerüstet“, sagt Neumann.

Dabei geht es sowohl um digitale Gleis- und Stellwerktechnik als auch um entsprechende Installationen in den Zügen. So kommen parallel mit dem ETCS kommunizierende Systeme wie „ATO GoA 2“ für den automatisierten Fahrbetrieb und „CTMS“ für ein Kapazitäts- und Verkehrsmanagement zur Installation und zum Einsatz.

Beispiel Regionalbahnverkehr im Rems-Murr-Kreis: Wie mehrfach berichtet, hat Go-Ahead am 11. Dezember damit begonnen, seine 66 elektrischen Triebzüge schrittweise auf ETCS umzurüsten. Deshalb bedient seit 11. Dezember die TRI Train Rental GmbH mit generalüberholten 111er-Loks der Baujahre 1974 bis 1984 und alten, aber modernisierten DB-Waggons einen Ersatzverkehr auf den Strecken von Go-Ahead im Rems- und Murrtal. Vertragsdauer: drei Jahre. Der Anteil der Zugkilometer, der mit TRI-Ersatzzügen befahren wird, liegt auf dem MEX 13 (Remsbahn) laut Go-Ahead bei 10,5 Prozent und auf der RE 90 (Murrbahn) bei rund 29 Prozent.

Was soll das ETCS für den Bahnverkehr bringen?

Wenn das ETCS so funktioniert, wie es soll, beschleunigt und entschleunigt das System Züge optimaler – bei Einhaltung aller Mindest-Sicherheitsabstände, so dass der gesamte Zugverkehr effizienter und mit weniger Verspätungen ablaufen soll. Dadurch könne auch die Durchlaufrate massiv erhöht werden.

Beispiel S-Bahn-Verkehr im Großraum Stuttgart: „Die DB Netz AG strebt durch die Einführung von ETCS Level 2 oS und ATO inkl. eines Kapazitäts- und Verkehrsmanagementsystems im Digitalen Knoten Stuttgart eine Kapazitätserhöhung von 24 Trassen auf zunächst mindestens 30 Trassen pro Stunde in den Spitzenstunden auf der S-Bahn-Stammstrecke bei wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität an“, heißt es in einer Erklärung vom 21.04.2020.

Und weiter: „Auf der S-Bahn-Stammstrecke werden unter Vorbehalt der Finanzierung (...) und der technischen Realisierbarkeit die vom Verband Region Stuttgart beauftragten Geschwindigkeitserhöhungen (80 km/h zwischen Stuttgart Hauptbahnhof (tief) und Stuttgart Schwabstraße sowie 100 km/h zwischen Universität und Stuttgart Schwabstraße) für den Verspätungsabbau auch in der Planung der Leit- und Sicherungstechnik berücksichtigt.“

Go-Ahead rüstet gerade seine Regionalbahnen auf das Europäische Zug-Kontroll-System (ETCS) um. Auch in den S-Bahnen wird das ETCS nach und nach installiert. Doch schon am ersten Tag der Nutzung der ETCS-überwachten ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm soll das System für eine mehrstündige Blockade gesorgt haben. Was sind die Hintergründe der Panne? Müssen wir uns nun auf noch mehr Chaos im „Digitalen Eisenbahn-Knoten Stuttgart“ einstellen? Oder stimmen ganz im Gegenteil die Loblieder auf die

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