Rems-Murr-Kreis

Remsbahn-Ärger: Ist Winfried Hermann schuld an der Misere?

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Eines der Probleme – ein Flirt-Zug der Firma Stadler. © ZVW/Benjamin Büttner

Waiblingen/Stuttgart. Die Züge auf der Remsschiene sind übervoll, unpünktlich – und Winfried Hermann ist schuld! So schimpfen viele. Haben Sie recht? Das sagt der Landesverkehrsminister dazu ...

Herr Hermann, im Remstal kocht der Unmut, die Go-Ahead-Züge sind unzuverlässig. Kriegen Sie das in Stuttgart mit?

Alles, was schiefläuft, kommt auch bei uns an. Etliche Mitarbeiter in meinem Ministerium leiden selber darunter, weil sie mit dem Zug pendeln. Wir erhalten sehr viele Briefe und Mails. Auch Abgeordnete und Bürgermeister melden sich und berichten uns. Wir sind auf dem Laufenden.

Haben Sie Verständnis für das Murren?

Das kann ich nachvollziehen – weil die Leistung von Go-Ahead nicht dem entspricht, was mit dem Land vertraglich vereinbart ist. Allerdings widerspreche ich dem Eindruck, dass alle Züge unpünktlich sind. Das ist für mich ein Dilemma: Pauschale Schelte ramponiert das Image des Öffentlichen Nahverkehrs. Wenn ich Go-Ahead aber zu viel lobe, heißt es: In welcher Welt lebt der eigentlich?

Wie genau sieht es denn aus mit der Pünktlichkeit auf der Remsschiene?

Die Pünktlichkeitsquote liegt, je nachdem, welche Grenzwerte angesetzt werden, bei 70 bis 80 Prozent. Unser Ziel sind 92. Vier von fünf Zügen sind pünktlich – das heißt aber: Jeder fünfte ist nicht pünktlich.

Viele sagen: Das hat uns der Hermann eingebrockt, er hat die Deutsche Bahn auf der Remsschiene ausgebootet – seit Juni, dem Betriebsstart der Privatfirma Go-Ahead, läuft’s nicht mehr.

Das Gedächtnis vieler ist ziemlich kurz. Als die DB noch fuhr, gab es regelmäßig Proteste: alte Wagen, klemmende Türen. Schickt die DB zum Teufel, hieß es damals, die können’s nicht. Ich wurde jahrelang angegriffen, weil Züge unpünktlich kamen und das Zugmaterial museumsreif war.

Das stimmt. Bis 2016 fuhren auf der Remsbahn uralte Silberlinge – der Frust mit den Türen war legendär. Als die DB endlich Doppelstöcker einführte, waren das in der ganzen Republik zusammengekratzte, schlecht gewartete Wagen. Es hagelte Pannen. Dennoch: Es ist nicht besser geworden mit Go-Ahead. Warum?

Die Firma Stadler, bei der die Go-Ahead-Züge gebaut wurden, hat zwar noch pünktlich zur Betriebsaufnahme die neuen Triebwagen des Typs Flirt geliefert. Aber die Züge kamen zu spät, um sie im Probebetrieb unter realistischen Bedingungen von Go-Ahead einzufahren. Der Probebetrieb war zwingend in den Verträgen vorgeschrieben, und es ist auch sinnvoll, vorher zu üben. Dabei stellt man womöglich fest: Hoppla, die ausfahrbare Türschwelle klemmt. Und kann es beheben. Diese Probe konnte nur sehr unzureichend stattfinden. Das ist nicht die Schuld von Go-Ahead, sondern die Schuld der Firma Stadler. Wir mussten dann die Entscheidung treffen: Nutzen wir zum Start zunächst die alten Züge und üben parallel dazu mit den neuen? Aber dann hätten die Leute gesehen, dass dauernd neue Wagen leer herumfahren. Da hätte jeder gesagt: Die haben nicht alle Tassen im Schrank! Stadler, eine Schweizer Firma, war bekannt für gute Qualität, deshalb gingen wir das Risiko ein: Go-Ahead fuhr gleich zu Beginn mit den neuen Wagen.

Im Nachhinein war das zu optimistisch.

Wir konnten uns nicht vorstellen, dass Stadler derartige Probleme mit der Software-Steuerung, vor allem bei den Türen, haben würde. Das war nicht absehbar bei einer Firma mit einem so guten Ruf und viel Erfahrung.

Die Ausfahr-Automatik der Schiebetritte kommt mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Remstal nicht klar.

Es ist erstaunlich, dass Stadler sich jetzt überrascht äußert über die Bahnsteige. Denn die sind seit mehr als 30 Jahren so – und das stand auch in der Ausschreibung. Andere Hersteller kommen mit dem Problem auch zurecht. Das ist keine unlösbare Aufgabe für moderne Fahrzeugtechnik.

Man hört oft von Lieferschwierigkeiten bei Zugherstellern. Woran liegt das?

Die öffentliche Hand hat jahrelang kaum in die Schiene investiert. Die Branche konnte nicht erkennen, dass in Deutschland der Schienenverkehr ausgebaut wird. Vor allem die DB hat gespart, besonders unter Bahnchef Mehdorn wurde der Konzern „verschlankt“ – das war auch eine Botschaft an die Zug-Hersteller. Folge: Kapazitäten wurden abgebaut. Innerhalb von wenigen Jahren hat sich die Lage verändert, es gibt viele Bestellungen, vor allem von uns aus Baden-Württemberg für den Regionalverkehr – aber die Branche ist, auch bei der Infrastruktur, nicht angemessen modern und leistungsfähig.

Zickende Fahrzeugtechnik: Der einzige Grund für Verspätungen an der Rems?

Typische Gründe sind auch, dass Zugpersonal krank ist oder mangels Erfahrung Abläufe zeitlich nicht einhält, hinzu kommen Infrastrukturstörungen: kaputte Weichen und Signale.

Woran die Deutsche Bahn als Betreiber der Strecken-Infrastruktur schuld ist.

Der Fernverkehr spielt auch eine Rolle: Wenn er verspätet ist, muss der Nahverkehr warten. Im Fernverkehr ist ausschließlich die DB unterwegs – und die Pünktlichkeitsquote liegt dort bei gerade mal knapp 75 Prozent. 25 Prozent Unpünktlichkeit aber schlagen durch in den Nahverkehr, der dann ausgebremst wird.

Die Go-Ahead-Flirts sind zu kurz und überfüllt – Hermann ist schuld, er hat zu wenig Kapazität bestellt!

Das ist ein Märchen. Wir haben ja gezählt: Wie viele Fahrgäste sind wann und wo unterwegs? Dazu haben wir hinzugezählt, was wir an zusätzlichen Fahrgästen erwarten. Und diese Kapazitäten haben wir ausgeschrieben. Wir haben nichts verkleinert, es wurde alles richtig berechnet.

Die Praxis sieht anders aus. Warum?

Das kann daran liegen, dass ein Zugteil wegen technischer Probleme nicht funktioniert und deshalb nicht angekoppelt werden konnte. Oder Zugausfall: Wenn ein Zug ausfällt, ist der nächste natürlich übervoll.

Wie viele fallen denn aus?

Die Zahl liegt deutlich über dem, was wir wollen. In manchen Wochen hatten wir fünf oder zehn Prozent Ausfälle. Wir wollen maximal ein Prozent tolerieren.

Dass Sie für die Remsbahn eine Ausschreibung gemacht und damit Konkurrenz für die DB geschaffen haben, finden wir richtig. Denn früher fuhr die DB als Monopolist nicht nur unzuverlässig, sondern auch teuer. Der heutige Preis für den Zugkilometer ist viel niedriger als in Bahn-Zeiten. Nur: Waren Sie bei den Details der Ausschreibung naiv?

Die Ausschreibungen waren sehr detailliert, die gesamte Ausstattung der Züge war darin geregelt. Wir sind da auf keinen Fall naiv reingeschlittert. Ganz wichtig ist aber: Der ebenfalls festgeschriebene Probebetrieb, bei dem die Schiebetritte an den Bahnsteigen in real getestet werden sollten, fand nicht ausführlich genug statt. Das war ein großes Manko seitens Stadler.

Go-Ahead gilt in England als „schlechtestes Zugbetriebsunternehmen im Land“. Ist Ihnen das entgangen?

Wir haben das im Blick gehabt. Aber der Vorwurf ist zu einfach: Go-Ahead hier bei uns ist ein Unternehmen mit eigenen, erfahrenen Mitarbeitern, die wissen, wie Schienenverkehr funktioniert, viele haben vorher bei anderen Eisenbahnunternehmen in Deutschland gearbeitet, auch bei der Deutschen Bahn. Und wenn wir ausschreiben, können wir nicht sagen: Go-Ahead darf sich nicht bewerben! Wenn jemand ein gutes Angebot macht, können wir das genau prüfen, und wenn jemand zu wenig Personal oder zu wenig Werkstattzeiten kalkuliert, würden wir das entdecken. Aber ich kann nicht sagen: In England fahren die angeblich schlecht, was schert uns die Ausschreibung, wir machen weiter mit der DB. Wenn wir einen Bewerber mit so einem Argument ablehnen, würde er vor jedem Gericht gewinnen. Wir müssen europäisches Recht erfüllen. Und die Deutsche Bahn machte bei ihrer Bewerbung zwei erhebliche Formfehler, das wurde auch von einem Gericht so bestätigt – deshalb ist sie rausgefallen.

Welche Handhabe bleibt Ihnen, um die Lage zu verbessern?

Uns war voll bewusst, dass es Startprobleme geben könnte, dass es nicht automatisch einfach flutscht. Von Anfang an hatten wir deshalb engsten Kontakt mit dem Betreiber. Seit Beginn der Umstellung gibt es wöchentliche Rapporte, Telefonkonferenzen, Jour-Fixe-Treffen. Immer wieder holen wir alle Beteiligten, Verkehrsunternehmen, Fahrzeughersteller, Streckenbetreiber, zusammen, um gemeinsam die Probleme zu beheben. Das ist republikweit einmalig: Wir bleiben fest dran, und das macht kein anderes Bundesland in dieser Heftigkeit.

Aber reicht dringliches Zureden?

Wenn ein Zug ausfällt, bekommt der Betreiber das Geld dafür nicht, hat aber die Kosten: Die Trassenpreise an den Streckenbetreiber Bahn muss er ja dennoch zahlen – und dazu eine Strafe an das Land. Sie entspricht der Summe, die wir für den Zug bezahlen würden, wenn er fahren würde – mal zwei! Für Go-Ahead ist es teuer, wenn ein Zug ausfällt. Auch bei Verspätungen werden Zahlungen fällig, die treffen. Das Geschäft ist nicht so ausgelegt, dass ein Betreiber enorm Rendite macht. Rentabel ist es erst, wenn es gut läuft.

Sprich: Go-Ahead schreibt aktuell auf der Remsschiene womöglich rote Zahlen?

Möglich. Aber da will ich nicht spekulieren.

Rein theoretisch: Was würde eigentlich passieren, wenn ein Betreiber vor die Wand fahren würde? Pleite ginge?

Mit einer rechtssicheren Konstruktion haben wir sichergestellt, dass die Züge nicht in der Konkursmasse verschwinden, sondern im Eigentum des Landes bleiben. Der Betreiber hat sie ausgesucht, dem Land gehören sie.

Können Sie versprechen, dass es bald besser wird?

Das kann nicht ich versprechen, das müssten Stadler und Go-Ahead versprechen. Das Verkehrsministerium ist weder Hersteller noch Betreiber vom Schienenverkehr. Wir bestellen und machen Verträge. Ich kann zusagen: Wir tun alles dafür, dass es in die richtige Richtung geht. Viele Leute im Haus sind damit beschäftigt. Wir bauen obendrein einen eigenen Lokführerpool und einen Fahrzeugpool auf, um größere Ausfälle bei Personal und Material auszugleichen. Go-Ahead greift beispielsweise auf den Fahrzeugpool zurück, um die Betriebsqualität der Verbindung Stuttgart-Aalen zu verbessern. Ein Betreiber kann bei uns auch zukünftig Lokführer ausleihen – was für ihn dann aber sehr viel teurer ist.

Die Ausschreibung war ein Befreiungsschlag – nach all dem Ärger mit der DB handelt die Politik endlich, anstatt nur ohnmächtig zu hadern: Das war die Idee. Und jetzt all das Neustart-Gerumpel.

Das stinkt mir gewaltig. Wir wollen, dass das klappt und die Leute umsteigen von der Straße auf die Schiene. Es ist viel Aufwand, Mobilität klimafreundlich umzugestalten – aber wir gehen es weiter mit viel Engagement an.

Waiblingen/Stuttgart. Die Züge auf der Remsschiene sind übervoll, unpünktlich – und Winfried Hermann ist schuld! So schimpfen viele. Haben Sie recht? Das sagt der Landesverkehrsminister dazu ...

Herr Hermann, im Remstal kocht der Unmut, die Go-Ahead-Züge sind unzuverlässig. Kriegen Sie das in Stuttgart mit?

Alles, was schiefläuft, kommt auch bei uns an. Etliche Mitarbeiter in meinem Ministerium leiden selber darunter, weil sie mit dem Zug

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