Klimakrise im Rems-Murr-Kreis

S-21-Kritiker Karlheinz Rößler: Klimakiller Stahlbeton

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Stahlbeton – wohin das Auge auf der Großbaustelle Stuttgart 21 blickt. Der Gutachter Karlheinz Rößler lehnt Großprojekte wie S 21 als Klimakiller ab. © Habermann / ZVW
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Karlheinz Rößler beim Redaktionsgespräch in Waiblingen. © Alexandra Palmizi

Waiblingen/Plüderhausen. Großprojekte wie Stuttgart 21 sind ein Sargnagel fürs Klima. Während bei Treibhausgasen allen auf Anhieb die Klimakiller Kohle und Öl, Landwirtschaft und Waldrodung oder der Verkehr einfallen, fällt die Produktion von Zement und Stahl unter den Tisch. Karlheinz Rößler, der sich als S-21-kritischer Gutachter einen Namen gemacht hat, spricht am Dienstag und Mittwoch im Remstal über „betonintensive Großprojekte und Erdüberhitzung“.

„Klimawandel“ oder „globale Erwärmung“ klingen viel zu harmlos, ja geradezu beschönigend, sagt Karlheinz Rößler bei einem Redaktionsgespräch in Waiblingen. Um der katastrophalen Gefahr fürs Erdklima gerecht zu werden, spricht er von „Erdüberhitzung“. Zu den größten Quellen der weltweiten Treibhausgasemissionen zählt vor allem die Produktion von Zement und Stahl. Ihren Anteil beziffert Rößler mit rund 20 Prozent. Land- und Forstwirtschaft inklusive Waldrodung haben einen Anteil von etwa 25 Prozent sowie Kohle-, Öl- und Gaskraftwerke rund 22 Prozent. Verkehr und Heizungen machen demgegenüber lediglich jeweils rund zehn Prozent aus. Stahlbeton, der Lieblingsbaustoff bei Infrastrukturprojekten, wird als Klimakiller unterschätzt, lautet Rößlers These. Wer den Klimawandel stoppen will, müsse nicht nur den Ausstieg aus der Kohle, sondern konsequenterweise auch den Ausstieg aus dem Stahlbeton fordern.

 

Großprojekte sind CO2-Schleudern

An vier europäischen Großprojekten will Rößler zeigen, „wie große Mengen an Treibhausgas freigesetzt werden und die Umwelt in vieler Hinsicht geschädigt wird, ohne dass ein Nutzen erkennbar ist“. Außer S 21 nennt Rößler den Fehmarnbelttunnel zwischen Deutschland und Dänemark, die kürzlich fertiggestellte ICE-Strecke Halle-Leipzig-Bamberg und den Gotthard-Basistunnel. Sechs Millionen Tonnen Stahlbeton werden für die 60 Kilometer Tunnel im Stuttgarter Untergrund verbaut. Bau, Unterhalt und Betrieb macht Rößler für 1,9 Millionen Tonnen Treibhausgas verantwortlich. Das entspricht in etwa der Menge des Kohlendioxids, das alle Stuttgarter Autos in sechs Jahren in die Luft blasen.

Wie überflüssig und sinnlos diese Treibhausgasemissionen sind, zeigt sich für Rößler darin, dass der neue Tunnelbahnhof nur acht Gleise hat und die Kapazität des Bahnhofes mit 32 Zügen pro Stunde geringer ist als die des bestehenden Kopfbahnhofes mit 56 Zügen. Stuttgart 21 ist für ihn nicht nur ein riesiges Projekt der Immobilienwirtschaft, sondern wird in der Autostadt Stuttgart mangels Schienenkapazitäten den Verkehr auf der Straße weiter anschwellen lassen. Und mithin den Kohlendioxidausstoß durch die Verbrennungsmotoren. S 21 mag zwar bis 2025 zu Ende gebaut sein. Eine Betriebsgenehmigung für den Tunnelbahnhof hält Rößler hingegen für völlig ausgeschlossen, weist er auf Mängel beim Brandschutz oder auf die viel zu abschüssigen Gleise hin.

Die Bauwirtschafts-Lobby ist einfach zu groß

Warum wird trotzdem weitergebaut? Die Lobby der Bauwirtschaft ist einfach zu groß, sagt Rößler. S 21 ist für ihn ja nicht das einzige sinnlose Großprojekt, von dem die Bauwirtschaft und mit ihr die Zement- und Stahlindustrie profitieren. Neubaustrecken – ob der Gotthardbasistunnel in der Schweiz, Stuttgart-Ulm oder die ICE-Strecke Halle-Leipzig-Bamberg - zeichnen sich durch eine Vielzahl von Tunneln und Brücken aus – Stahlbeton, wohin das Auge blickt. „Ich habe nach meinen vielen Recherchen und Berechnungen den begründeten Verdacht, dass die Zementindustrie neben der Bauwirtschaft die treibende Kraft für den Tunnelbau ist.“ Es sei kein Zufall, dass der weltweit größte Hersteller von Zement, der Konzern Lafarge-Holcim, seinen Sitz im Tunnel-Eldorado Schweiz habe und Heidelberg-Cement, die Nummer zwei nach Lafarge-Holcim, in Baden-Württemberg zu Hause ist.

Und wie lautet die Alternative zum Stahlbeton? „Auf diese Frage habe ich gewartet“, sagt Karlheinz Rößler beim Redaktionsgespräch und blättert in seinen Unterlagen. „Es gibt genügend Baustoffe. Es muss nicht Stahlbeton sein“, nennt Rößler als Beispiel Ziegel. Ziegelsteine waren über Jahrhunderte der Baustoff schlechthin, weist er auf gotische Kirchen und Stadtmauern hin. Die Göltzschtal-Brücke zwischen Zwickau und Hof sei 600 Meter lang und fast 80 Meter hoch – und schon 170 Jahre alt. Und noch heute rattern schwere Züge über diese Brücke.

Stahlbeton ist kein Material für die Ewigkeit

Wie anfällig Stahlbeton hingegen ist, zeigen die Bauten aus der Hochzeit des Betons, den 1970er Jahren. Viele sind inzwischen Sanierungsfälle, wie die verrosteten Autobahnbrücken und die maroden Schulen zeigen. Die Ära des Stahlbetons bei Schienenneubaustrecken der Bahn begann später. Die für 2020 terminierte Generalsanierung der ICE-Strecke Stuttgart-Mannheim mit monatelangen Sperrungen werfe ihre Schatten bereits voraus.


Info

Karlheinz Rößler hält am Dienstag und Mittwoch seinen Vortrag „Betonintensive Großprojekte heizen die Erdüberhitzung weiter an“ in Plüderhausen und Waiblingen. Am 6. März spricht er um 19 Uhr auf Einladung der Remstal-BürgerInnen-Energie-Genossenschaft Remstal (BEG) um 19 Uhr im „Küferstüble“ in Plüderhausen, Schlossweg 1. Am Mittwoch ist er um 19 Uhr im Kulturhaus Schwanen in Waiblingen. Veranstalter sind die S-21-Gegner der Initiative „Kernen 21 Förderung eines zukunftsfähigen Personennahverkehrs“.


Stuttgart.
Im Jahr 2010, die Proteste gegen die Stuttgart-21-Pläne gingen auf ihren Höhepunkt zu, bezifferten Karlheinz Rößler und Martin Vieregg die Baukosten für den Tunnelbahnhof mit rund zehn Milliarden Euro. Das Münchner Beratungsbüro sollte recht behalten. Die Deutsche Bahn geht mittlerweile von über acht Milliarden Euro aus. Dass der Tiefbahnhof fertig gebaut wird, stellt heute für Karlheinz Rößler den „worst case“ dar. Denn dass der Bahnhof eine Inbetriebnahme bekommt, hält er wegen der Mängel beim Brandschutz und wegen der abschüssigen Gleise für ausgeschlossen.

"Nur Stuttgart hat den Blödsinn übernommen"

Dass dennoch weitergebaut wird, sei der Lobby der Immobilien- und Bauwirtschaft zu verdanken und den alten Seilschaften aus Bundesbahnzeiten, die bei dem für die Genehmigung zuständigen Eisenbahnbundesamt (EBA) am Werk sind. „Für x Milliarden Aufwand wird alles schlechter“, lautet Rößlers vernichtendes Fazit über das Großprojekt Stuttgart 21. Von den vielen in ganz Europa ins Auge gefassten Tiefbahnhöfen wird lediglich Stuttgart realisiert. Kein Wunder in einer Autostadt mit Daimler, Bosch und Porsche. „Nur Stuttgart hat den Blödsinn übernommen.“

Rößler belässt es nicht bei der Generalkritik. Er entwickelt auch Alternativen für die S-21-Gegner, „Umstieg 21“ genannt. Wenn die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm 2022 vor dem Tiefbahnhof fertig wird, müsse sie über zwei Gleise an die heutige Strecke nach Plochingen über Esslingen nach Stuttgart angeschlossen werden. Die Deutsche Bahn verfolgt diese Pläne nicht. Denn sie wären der Offenbarungseid. Auch ohne Tiefbahnhof halbiert sich beinahe die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm. Rößler setzt seine Hoffnungen auf die Stadt Ulm und die Kommunen auf der Alb, die Druck ausüben, damit die Neubaustrecke sofort in Betrieb genommen wird.

Am Flughafen reicht ein Haltepunkt

Den Tiefbahnhof am Stuttgarter Flughafen hält Rößler für verzichtbar angesichts der wenigen ICE, die dort halten sollen. Die Zahl der Fahrgäste, die aus Fernzügen in Flugzeuge umstiegen, werde – mit Ausnahme am Drehkreuz Frankfurt – überschätzt. Der großen Mehrheit der Fahrgäste würden Zeitverluste für eine kleine Minderheit von Umsteigern zugemutet. Ein Haltepunkt an der Autobahn unterhalb des Bosch-Parkhauses reiche völlig aus, zumal ein Bus-Shuttle die wenigen Umsteiger schneller und komfortabler zum Terminal bringe als über verstopfte Aufzüge und Rolltreppen.

Dass Zugstrecken überhaupt vergraben und Bahnhöfe unter die Erde gelegt werden, will Karlheinz Rößler sowieso nicht in den Kopf. Er war am Montagvormittag mit dem Zug von München nach Stuttgart gekommen – und hat die Einfahrt in den Stuttgarter Kessel bei herrlichem Sonnenschein genossen. S 21 degradiere Fahrgäste zu Maulwürfen – „ekelhaft“.


Karlheinz Rößler

Karlheinz Rößler hat 1991 zusammen mit Martin Vieregg in München das auf das Verkehrswesen spezialisierte Beratungsbüro Vieregg-Rössler GmbH Innovative Verkehrsplanung gegründet und bis 2013 gemeinsam mit Martin Vieregg geleitet. Karlheinz Rößler, Jahrgang 1948, ist Diplom-Psychologe und war Mitbegründer von ProBahn und dem Verkehrsclub Deutschland, denen er ob ihrer Deutsche- Bahn-freundlichen Haltung mittlerweile den Rücken gekehrt hat.

Das Beratungsunternehmen wurde insbesondere durch seine Auftragsstudien zu Stuttgart 21 und zur zweiten Stammstrecke der S-Bahn München und dem Transrapid in München bekannt. So hat Vieregg-Rößler die Kosten für den Stuttgarter Tiefbahnhof bereits 2010 auf fast zehn Milliarden Euro geschätzt, als die Deutsche Bahn noch auf 4,5 Milliarden pochte. Auch bei der Inbetriebnahme im Jahr 2025 liegt die Bahn inzwischen bei der Prognose von Vieregg-Rößler. „Es hat sich immer wieder gezeigt, dass unsere Kalkulationen bestätigt werden, zumindest vom Bundesrechnungshof.“