Kernen S21 „wird definitiv nie vollendet“

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Das prognostizierte der Bahn-Experte Dr. Winfried Wolf bei seinem Vortrag im Stettener Museumskeller.

Das Projekt Stuttgart 21 (Bild rechts) werde an vier bis heute ungelösten Fundamentalproblemen „absehbar scheitern“, prognostiziert der Journalist und Politikwissenschaftler Dr. Winfried Wolf.Foto: Gabriel Habermann

Kernen. „Das Projekt wird definitiv nie vollendet werden“, Bahn-Experte Dr. Winfried Wolf legt sich fest: S 21 werde „absehbar scheitern“ an vierfacher Not – abschüssige Gleise, unzureichende Gleiszahl, aufquellende Gipskeuper-Schichten, explodierende Kosten.

„abgrundtief + bodenlos“, so heißt Winfried Wolfs neues Buch über Stuttgart 21, und der Autor besteht auf der etwas extravaganten Schreibweise des Titels: Denn „abgrundtief + bodenlos GmbH & Co KG“, das sei der passende Name für die Betreiber dieses Projekts, das einer „zerstörerischen Logik“ gehorche, der „Ratio des Kapitals“. S 21, erklärte Wolf bei seinem Vortrag im Stettener Museumskeller, ergebe Sinn für Lobbyisten von Baufirmen und Immobilienspekulanten, sei aber gegen jede Vernunft eines geordneten Eisenbahnbetriebes.

Ja ja, wir können’s nicht mehr hören, werden viele sagen – was gibt’s Neues? Allerhand, findet Wolf. Er stützt seine These vom „absehbaren Scheitern“ auf aktuelle Entwicklungen bei vier Grundproblemen.

Problem 1: Gleisneigung

Das Gleisgefälle im Tiefbahnhof wird 15 Promille betragen, die Strecke ist damit sechsmal abschüssiger, als der gängige Grenzwert von 2,5 Promille vorsieht. Gefährlich steil: Züge könnten davonrollen.

Na gut, aber das Eisenbahnbundesamt hat’s doch mittlerweile abgenickt, oder? Moment, sagt Wolf – der Chef des EBA erklärte im Mai 2016 bei einer Anhörung im Bundestag: Es gebe lediglich eine „erste“ Genehmigung; eine endgültige könne erst folgen, wenn „notwendige Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit“ wie in ebenen Bahnhöfen getroffen seien. Sobald S 21 gebaut ist und bevor es in Betrieb geht, will das EBA prüfen, ob die Bahn eine Lösung präsentieren kann. Frei übersetzt: Bauen dürft ihr – aber auch fahren? Die Bahn, sagt Wolf, sei bislang jeden „Nachweis schuldig geblieben“, wie sie sich aus dieser Bredouille herauslavieren will.

Problem 2: Kapazität

Wenn – oder falls – S 21 fertig wird, soll es für Züge acht und für S-Bahnen zwei Durchfahrtgleise geben. Das entspricht der Ausstattung des Bahnhofes in Freiburg; nur dass die Breisgau-Metropole 230 000 Einwohner hat und Stuttgart 600 000. Karlsruhe? 300 000 Einwohner, 14 Durchfahrtgleise. Bietigheim-Bissingen? 42 000 Einwohner, acht Durchfahrtgleise. Wolf: „Das ist doch meschugge.“

Problem 3: Gipskeuper

Ach, bei den Tunnelbohrungen durch die berüchtigten Anhydritschichten, die aufzuquellen beginnen, wenn sie mit Wasser in Berührung kommen, werde schon nichts verrutschen – deutsche Ingenieurskunst! Von Bahn-Funktionären bis zum Buddelchamp Herrenknecht haben viele oft behauptet: Keine Sorge, alles bleibt trocken.

Am 17. August 2016 machten Experten im Auftrag der Beratungsgesellschaft KPMG – die wiederum vom Bahn-Aufsichtsrat eingeschaltet worden war – eine Zufallsbegehung der Tunnelstätten. Und fanden: „Wasserzutritte.“

Das Risiko ist "unterbewertet"

Ende 2016 legte die KPMG dazu ein Gutachten vor. Kernsätze: „Die Erfahrung zeigt, dass ,Tunnelbau ohne Wasser’ nicht möglich ist. Insofern halten wir es nicht für realistisch, dass das Quellen des Anhydrits mit absoluter Sicherheit vollständig vermieden werden kann.“ Und: „Der Bauherr muss sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Betriebstauglichkeit besteht.“

Quellbedingte Hebungen von mehr als zehn Zentimetern könnten „lokal einen Neubau des Tunnels erfordern“, der Bahnbetrieb wäre „nicht mehr gewährleistet“. Das Risiko derart starker Erdbewegungen sei „vergleichsweise gering, aber nicht auszuschließen“. Außerdem: Schon geringere Aufquellungen könnten an der Erdoberfläche „Gebäudesanierungen“ erzwingen.

Fazit: Das Risiko solcher „Hebungen ist aus unserer Sicht unterbewertet“. Der Bahn-Aufsichtsrat verpasste dem Gutachten den Stempel „streng vertraulich“.

Problem 4: Kosten

Quasi oberstreng vertraulich war der Prüfbericht des Bundesrechnungshofes vom Oktober 2016: einsehbar nur für wenige Handverlesene in einem abgedunkelten Raum, der „Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestages“. Die Kontrolleure kamen zum Ergebnis: Stuttgart 21 drohe zehn Milliarden Euro teuer zu werden. Erledigt, pulverisiert und in den Staub gestampft wären damit die Prognose der Bahn von 2006 (2,8 Milliarden), die Kalkulationen von April (3 Milliarden) und Dezember 2009 (4,1 Milliarden), die Schätzungen des grünen Verkehrsministeriums vom August (5 Milliarden) und September 2011 (6 Milliarden), die Ansagen der Bahn vom 6. (6 Milliarden) und vom 12. Dezember 2012 (6,7 Milliarden). Die Kostenschraube hat sich gedreht wie die Walzen am Einarmigen Banditen.

Mit Vernunft habe das Projekt „abgrundtief + bodenlos“ schon lange nichts mehr zu tun, bilanziert Wolf. Es gehe nur noch darum, dass „die Oberen in der Politik“ keinen „Gesichtsverlust“ erleiden wollten: „Augen zu und durch den Gipskeuper“.

Zu Person und Buch

Der Journalist und Politikwissenschaftler Winfried Wolf, 68, ist Sprecher der Initiative „Bürgerbahn statt Börsenbahn“, die gegen Privatisierungstendenzen bei der Deutschen Bahn AG kämpft. Er hat viele Bücher veröffentlicht, neben Werken über Verkehrspolitik („Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform“, „Sackgasse Autogesellschaft“, „Eisenbahn und Autowahn“) auch „Die griechische Tragödie: Rebellion, Kapitulation, Ausverkauf“. Wolfs neues Buch „abgrundtief + bodenlos: Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern“ ist erschienen im Verlag Papyrossa.

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