Motorschirmfliegen Fliegen mit Propeller auf dem Rücken

So malerisch kann ein Flug mit dem Motorschirm sein. Der Rudersberger Benedikt Bös fliegt der Sonne entgegen. Foto: Benedikt Bös

Gleitschirmfliegen – das klingt nach Ruhe und entspannter Eleganz in der Luft. Man kann das Ganze aber auch mit Motor und Propeller im Rücken angehen – so wie Benedikt Bös aus Rudersberg. Überraschenderweise wird’s dadurch nicht einfacher. Bös zumindest war nach dem Wettbewerb, den er vor kurzem in Estland gewann, „ziemlich platt“. Der WPEC World Paramotor Endurance Cup dauerte allerdings auch vier Tage. An jedem flog Bös bis zu sieben Stunden lang, darauf folgte die Vorbereitung auf den nächsten Tag. „Vor ein Uhr kam ich nie ins Bett und um 5 Uhr klingelte schon wieder der Wecker.“

Paramotoren, so heißen die Gleitschirme mit Motor, fliegen bis zu 65 Stundenkilometer schnell, mit entsprechendem Rückenwind auch über 100 km/h. Der Flieger trägt dabei einen Rucksackmotor auf dem Rücken, bei dem ein Käfig den Flieger vor dem Propeller schützt. Das sieht ein wenig so aus wie die kleinere Version der Propellerboote, mit denen sie in den USA durch die Everglades rauschen.

Durch Motor und Propeller kann der Pilot starten, ohne zuerst auf einen Hügel klettern zu müssen. „Rennen muss ich am Anfang aber trotzdem“, sagt Benedikt Bös. Aber wenn der Schirm dann in der Luft steht, geht’s ab in die Luft. Der Propeller sorgt für Auftrieb.

Und was ist dann so anstrengend?

Zum Beispiel das Gasgeben. „Nach ‘ner halben Stunde spürt man das schon“, sagt Bös. Der Schirm wird dadurch zwar nicht schneller, steigt aber besser und muss schließlich auch in der Luft gehalten werden, wenn’s keine Thermik gibt.

Anstrengender noch, sagt Bös, ist es für die Arme, wenn die permanent an den Steuerungsleinen arbeiten müssen. Und schließlich kosten die Starts und Landungen Kraft. Die aber bringen bei Wettbewerben Punkte.

Punkte sammeln durch perfekte Navigation

Die Aufgabe in Wettbewerben ist es zunächst, vorher festgelegte Wegpunkte zu überfliegen. Das wird per GPS überprüft. Beim WPEC World Paramotor Endurance Cup in Estland auf der Insel Hiiuma waren circa 120 Wegpunkte zu überfliegen. Weil es in Estland viel Wald und Wasser gibt, durften die Piloten GPS-Geräte benutzen, anders als sonst. Normalerweise muss sich der Pilot an der Landschaft orientieren.

Wer gewinnen will, muss seine Route aber schon optimal planen, bevor er in die Luft geht. Das galt für Bös besonders, da er keinen Begleiter hatte, der ihn auf einem Landeplatz wieder einsammelte. Bös musste grundsätzlich zurück zum Startplatz.

Punkte gibt es nur bis zu einer Flugzeit von sieben Stunden zwischen 6 und 21 Uhr. Jeder Wegpunkt darf nur zweimal überflogen werden, beim dritten Mal gibt’s keine Punkte mehr. Wer mehr Punkte will, muss also dazu noch möglichst oft landen, dafür gibt es Zusatzpunkte.

Bös: „Ich hatte am ersten Tag 28 Landungen, deutlich mehr als die Mitbewerber.“ Und auch zu viele für ihn selbst. Bös reduzierte auf zehn Landungen. Schließlich muss er jedes Mal auch wieder starten; mit rund 40 Kilogramm Ausrüstung auf dem Rücken.

Das zuweilen hüfthohe Gras erschwerte den Start zusätzlich. Bös: „Wir Piloten haben lieber a gmähts Wiesle.“ Darauf ists leichter zu starten und ungefährlicher zu landen. Wer weiß schon, welche Felsbrocken sich im hohen Gras verbergen?

Benedikt Bös hat in Estland an allen vier Tagen die meisten Punkte gesammelt und deshalb auch souverän gewonnen. Die Konkurrenz sei zwar überschaubar gewesen (nur zehn waren gekommen), aber es war trotzdem „ein starkes Feld“. Obwohl der Rudersberger erst 2007 mit dem Paramotor-Fliegen begonnen hat und seit zwei Jahren an Rennen teilnimmt, sicherte er sich 2016 Platz drei bei den deutschen Meisterschaften und landete bei der Europameisterschaften im Mittelfeld.

In 500 Metern Höhe Slalom durch unsichtbare Tore

Eine Prüfung bei Paramotorwettbewerben sind Schlangenlinienfahrten in 50, 100, 300 Metern oder noch größerer Höhe. Auf einer Strecke zwischen zehn und 30 Kilometern muss in der Luft ein 100 Meter breiter Korridor in vorgegeben Kurven geflogen werden. Bös: „Alle eineinhalb Kilometer steht ein Tor, aber keiner weiß, wo.“ Zu sehen ist es auf jeden Fall nicht. Per GPS aber wird gemessen, ob sich der Pilot an dieser Stelle innerhalb des Korridors aufhält.

In Estland führte eine Schlangenlinie über einen Wald. „Da bin ich 700 Meter hoch geflogen.“ Die große Höhe hatte nichts mit Übermut zu tun, eher mit dem Gegenteil. Hätte der Motor den Geist aufgegeben, wäre genügend Zeit gewesen, segelnd nach einem Landeplatz zu suchen.

Auch für Motorschirmflieger gilt: Runter kommen sie immer. Entscheidend ist, wie.


2000 Meter Höhe

Benedikt Bös ist 27 Jahre alt und Orthopädietechniker-Meister bei Aspacher&Klotzbücher in Rudersberg. Einer seiner Chefs hat ihn mit dem Paramotor-Virus infiziert.

Geflogen wird in Deutschland im Schnitt in 600 Metern Höhe, bis maximal 1500 Meter. Im Ausland sind auch 2000 Meter erlaubt. In der Luft kann es kalt werden. Im Winter bis zu minus zehn Grad. In Estland, sagt Bös, waren es am Boden 20, in der Luft vier Grad Celsius.

Hier sind auch die gesetzlichen Vorschriften nicht so streng. In Deutschland gelten Motorschirmflieger als Ultraleichtflugzeug und dürfen nicht überall starten und landen.

In Deutschland, so Bös, gebe es etwa 4000 lizenzierte Piloten, an Wettbewerben nehmen aber nur etwa 50 teil.

Die Ausbildung kostet etwa 2000 Euro, eine Ausrüstung etwa 10 000 Euro. Bös aber erhält das Material mittlerweile gestellt, weil er zum einen Werbung macht, zum anderen auch in die Tests involviert ist.

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