Rems-Murr-Kreis Go-Ahead: Das wahre Ausmaß des Desasters

Symbolbild. Foto: ZVW/Joachim Mogck

Rems-Murr-Kreis.
Drei Fragen wühlen viele Zugpendler auf, seit am 9. Juni 2019 auf der Remsschiene Go-Ahead den Fahrbetrieb von der Deutschen Bahn übernommen hat:

Frage 1: Wie pünktlich sind die Go- Ahead-Züge – und wie war’s mit der DB?

Frage 2: Wie viele Züge fallen unter Go-Ahead aus – und wie schlug sich die DB?

Frage 3: Wie voll sind die Go-Ahead-Flirts – und wie voll waren zu DB-Zeiten die Doppelstockwagen?

Zwei Anfragen im Falle der Remsbahn haben sich gelohnt

Bei sogenannten Kleinen Anfragen – ein Parlamentarier fordert von der Regierung Auskunft zu Themen der Zeit – komme nur Papierkram heraus, der dann in Ablagen verschimmle, spötteln Kritiker. Tatsächlich wird das Instrument bisweilen unnütz angewandt. Maßstäbe in Sachen Dämlichkeit setzte die Kleine Anfrage eines sächsischen AfD-Abgeordneten: „Gab es im Mai 2016 im Maxim-Gorki-Park eine Vergewaltigung“, stecke ein Asylbewerber dahinter, habe die Presse das vertuscht? Antwort: „Der Staatsregierung ist im Freistaat Sachsen kein Maxim-Gorki-Park bekannt.“

Im Falle der Remsbahn aber haben sich zwei Anfragen – im Oktober von CDU-Landtagsabgeordneten um Claus Paal und Siegfried Lorek, im November von Jochen Haußmann, FDP – gelohnt: Die Antworten der Landesregierung sind erschütternd.

Frage 1: Pünktlichkeit – wie hat sie sich auf der Remsschiene entwickelt?

Oft erzählen Pendler von ihrem Gefühl, dass es zu DB-Zeiten schlimm gewesen, mit Go-Ahead aber noch übler geworden sei – dieser subjektive Eindruck ist: objektiv richtig. „Auf der Remsbahn hat die Pünktlichkeit nach dem Betreiberwechsel stark nachgelassen“, schreibt die Landesregierung. Als „pünktlich“ gelten bei den folgenden Auflistungen übrigens auch Züge, die dem Fahrplan nicht mehr als 5 Minuten und 59 Sekunden hinterdreintrödeln.
 

  • Unter DB-Regie (1. Januar bis 8. Juni 2019) waren etwa 93 Prozent der Züge „pünktlich“; weniger als sechs Minuten verspätet. In der besten Woche lag diese „Pünktlichkeit“ bei starken 98,6 Prozent, in der schlechtesten bei schwachen 87,8.
     
  • Unter Go-Ahead-Regie (9. Juni bis 1. Dezember 2019) waren etwa 75 Prozent der Züge „pünktlich“; weniger als sechs Minuten verspätet. In der besten Woche lag diese „Pünktlichkeit“ bei sehr schwachen 81,8 Prozent, in der schlechtesten bei unterirdischen 68,5.

Frage 2: Zugausfälle – wie hat sich das auf der Remsschiene entwickelt?

In die „Pünktlichkeits“-Statistik gehen ausgefallene Züge nicht ein; man muss sie also gesondert betrachten.
 

  • Unter DB-Regie (1. Januar bis 8. Juni 2019) fielen insgesamt 161 Züge aus. Am schlimmsten war es im März (48 Ausfälle), am entspanntesten im Februar (13). Stolz kann die DB darauf nicht sein, zumal mehr als die Hälfte der Ausfälle aufs Konto von Fahrzeugschäden ging – peinlich, wenn man bedenkt, dass die DB mit bewährtem Wagenmaterial und langjähriger Erfahrung unterwegs war.
     
  • Unter Go-Ahead-Regie (9. Juni bis 31. Oktober 2019) aber fielen insgesamt sage und schreibe 389 Züge aus. Am schlimmsten war es im September (100 Ausfälle) – und selbst im besten Go-Ahead-Monat (dem August, der aufgrund der Urlaubszeit besonders leicht zu handhaben war) gab es mit 45 Ausfällen fast genauso viele wie im schlechtesten DB-Monat. Zwar lagen viele Ausfälle an Infrastrukturstörungen – für dieses seit vielen Jahren chronische Problem kann Go-Ahead nichts, denn zuständig für funktionierende Weichen, Signale, Stellwerke ist die DB Netz; zwar waren an vielen Ausfällen die neuen, technisch zunächst nicht ganz ausgereiften und deshalb nachbesserungsbedürftigen Flirt-Triebwagen schuld – auch für diese Kinderkrankheiten kann Go-Ahead nichts, denn zuständig für stabil laufendes Material ist der Hersteller, die Schweizer Firma Stadler. „Häufigste Ausfallursache“ bei Go-Ahead aber war: „fehlendes Personal“. Und genug Leute zu gewinnen, ist nun mal der Job des Unternehmens.

Frage 3: Überfüllung – wie hat sich das auf der Remschiene entwickelt?

Theoretisch hat sich die Lage verbessert.
 

  • Unter DB-Regie: Früher fuhren von morgens bis abends „feste Zugkompositionen“, also Loks mit immer gleicher Wagenzahl. Die Kapazität lag meistens bei 450, selten bei 575 Sitzplätzen.
     
  • Unter Go-Ahead-Regie: Jetzt gibt es ein „modulares Triebzugkonzept“. Ein einzelner Flirt mit drei Segmenten („Dreiteiler“) hat 164 Sitzplätze: Das ist das Minimum. Drei aneinandergekoppelte Flirts – zwei Fünfteiler und ein Dreiteiler – kommen auf 708 Sitzplätze: Das ist das Maximum. Das Landesverkehrsministerium hat bei Zählungen den mutmaßlichen Bedarf für jede einzelne Verbindung ermittelt und die Kapazitäten „zielgenau an die Nachfrage angepasst“: 708 Sitzplätze für die am stärksten genutzten Pendlerzüge; 164 für erfahrungsgemäß schwach frequentierte Fahrten. Das ist wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll.

So viel zur Theorie. Und die Praxis?
 

  • Unter DB-Regie: Manche Züge waren voll, andere gähnend leer; und wenn ein Zug kürzer als geplant verkehrt, gab’s Gedränge. Nicht gut.
     
  • Unter Go-Ahead-Regie: Fahrgäste berichten regelmäßig von viel zu kurzen Zügen. Nur ein Beispiel, das den Vorteil hat, dass wir von der Zeitung es mit Foto belegen können: Am 14. Januar gegen 8 Uhr hätte der Zug laut bestelltem Fassungsvermögen aus zwei Fünfteilern mit insgesamt 544 Sitzplätzen bestehen sollen; de facto fuhr nur ein Solo-Dreiteiler mit 164 Sitzplätzen. Wie oft solche Unterkapazitäten vorkommen, ist derzeit noch unklar. Wir empfehlen den Herren Paal, Lorek und Haußmann: Im Frühjahr bitte noch mal eine Kleine Anfrage stellen!

Zweifel am neuen Konzept

Jochen Haußmann, FDP, hegt aber auch grundsätzliche Zweifel am neuen Konzept. Bei den Flirts ist nämlich die größtmögliche Zugkonfiguration: zwei Fünfteiler und ein Dreiteiler aneinandergekoppelt. Zuglänge: 240 Meter. Sitzplätze: 708.

Mehr gehe nicht, „weil sonst der Bahnsteig zum Beispiel in Urbach nicht mehr ausreicht“. Früher hingegen konnte die DB – zumindest theoretisch – bis zu sieben hohe Doppelstock-Waggons aneinanderhängen. Zuglänge: 204 Meter. Sitzplätze: 902.

Falls eines Tages also viel mehr Pendler als bisher den Zug nehmen sollten, stießen die Flirts an Grenzen. Zweifelhafter Trost: Solange Go-Ahead so unzuverlässig fährt, werden garantiert nicht massenhaft Pendler von der Straße auf die Schiene wechseln.

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