Von der Rems-Strecke bis zu Stuttgart 21 Die deutsche Schienen-Schande

Der alltägliche Wahnsinn, seit Jahren: Der funktionierende Stuttgarter Kopfbahnhof wird für S 21 demontiert. Foto: ZVW/Gabriel Habermann

Waiblingen. Züge fahren unpünktlich oder gar nicht, so geht das seit Jahren – und mit Go-Ahead ist es nicht besser geworden. Warum läuft auf der Remsbahn-Schiene und im deutschen Bahnverkehr insgesamt so vieles so schrecklich schief? Ein Interview mit einem Bahn-Experten: Arno Luik klagt an.

Herr Luik, wir Berufspendler auf der Remsschiene leiden seit vielen Jahren unter Stellwerkstörungen, Weichenstörungen, Signalstörungen, Verspätungen.

Was Sie erleben, ist schlimm. Aber genauso ergeht es den Bahnkunden bundesweit. Manchmal staune ich, mit was für einer Geduld die Bundesbürger diese unerträglichen Zumutungen hinnehmen.

Aber die Bahn war doch mal zuverlässig.

Vor 25 Jahren war sie ein nahezu perfektes Verkehrssystem. Man konnte tatsächlich die Uhr nach der Bahn stellen. Das Dramatische und Unfassbare ist, dass dieses System innerhalb kurzer Zeit so ramponiert wurde.

Wer ist schuld?

Die Täter für dieses Bahn-Desaster, das fast jeden Bahnkunden Tag für Tag ärgert, sitzen im Bundeskanzleramt, im Verkehrsministerium – aber die Obertäter sind die Bahn-Chefs: Dürr, Mehdorn, Grube. Sie haben in unverantwortlicher Weise die Bahn zerstört, Volksvermögen verschleudert.

Aber das waren doch Experten, oder?

Nein. Das waren Bahn-Azubis: Leute, die keine Ahnung vom komplexen Bahnsystem hatten, sondern aus der Auto- oder Luftfahrt-Industrie kamen. Würde der VfB Stuttgart, wenn er einen Mittelstürmer sucht, ihn von einem Tischtennisverein holen? Genau das ist bei der Bahn passiert.

Und dann?

Getrieben von der Politik, sollte die Bahn sexy gemacht werden für einen Börsengang. Sexy aber heißt: sparen, wo es nur geht - an Menschen, an Material. Die Bahn wurde systematisch kaputtgespart: 1994 gab es mehr als 130 000 Weichen und Kreuzungen in Deutschland – 2019 sind es noch etwa 70 000. 1994 betrug die Netzlänge mehr als 40 000 Kilometer – heute sind es noch gut 33 000. An diesen Zahlen erkennt man, wie brutal die Bahn demontiert wurde. Aber es wurde nicht nur am Schienennetz gespart. Reparaturwerkstätten wurden geschlossen, Reparaturintervalle gespreizt. Stellen Sie sich vor, Sie bringen Ihr Auto statt alle zwei Jahre alle fünf zur Inspektion – die Schadenswahrscheinlichkeit nimmt dramatisch zu. Man kann die Bahn, die ein sehr robustes System ist, jahrelang auf Verschleiß fahren, aber irgendwann rächt sich das. Und nun erleben wir diese Rache: als Verspätungen, Unzuverlässigkeiten, als „Betriebsstörungen“. Übrigens: Dieses heute so bekannte wie gefürchtete Wort gab es früher nicht – aus gutem Grund.

Wir haben auf der Rems-Strecke seit Jahren nicht nur mit Unpünktlichkeit, sondern gar mit Totalausfällen zu kämpfen.

Das erinnert eher an Zustände in Entwicklungsländern. 2017 sind in Deutschland 140 000 Züge komplett ausgefallen – peinlich für ein Hochtechnologieland, das stolz auf seine Ingenieure, Techniker, Tüftler ist.

Groteskerweise gehen ausgefallene Züge überhaupt nicht in die Unpünktlichkeitsstatistik ein.

Bahn-Chef Lutz begründete das mal so: „Ein Zug, der nicht losfährt, kann nun mal nicht unpünktlich sein.“ Frech. Aber das zeigt die ganze Verachtung von oben für das System Bahn. Noch etwas: Viele Verbindungen sind langsamer geworden. 1990 habe ich von meinem Heimatdorf auf der Schwäbischen Alb nach Hamburg fünfeinhalb Stunden gebraucht. Heute schaffe ich es mit der schnellsten Verbindung in sieben Stunden und zwölf Minuten.

Warum?

Die Loks sind oft nicht mehr ordentlich gewartet, Brücken überaltert, die Schienen vielerorts in so marodem Zustand, dass die Züge langsamer fahren müssen. Derzeit bremsen etwa tausend Langsamfahrstellen die Züge ab. Fahrplan ade.

Aber 1994 bei der Bahnreform hieß es doch, alles wird günstiger und besser.

Keine der Versprechungen hat sich realisiert. Die Bahn wurde 1994 entschuldet – heute ist sie wieder mit 25 Milliarden verschuldet. Im Grunde pleite. Die Bahn-Chefs aber haben ihr Gehalt dramatisch zu steigern verstanden und gingen mit Millionenabfindungen: Mehdorn mit sechs Millionen, Grube mit drei. Die Bahn hat sie reich gemacht, aber sie haben die Bahn arm gemacht und, tragisch, in desolatem Zustand hinterlassen.

Manche munkeln, dass absichtlich Auto- und Luftfahrtexperten engagiert wurden.

Ich will nicht verschwörungstheoretisch sein. Aber ist es Zufall, dass gerade im Autoland Deutschland Schienen rausgerissen und Bahnhöfe stillgelegt wurden? Zufall, dass die ökologisch sinnvolle Alternative zum Auto nicht attraktiver gemacht wurde? Warum funktioniert die Bahn nahezu perfekt in der Schweiz, in Österreich, den Niederlanden? Warum hier nicht, in diesem Autoland?

Tun Ihnen die einfachen Bahnbeschäftigten eigentlich leid?

Ja klar! Sie müssen für das hinstehen, was ihre Vorgesetzten in Berlin verbockt haben, müssen sich tagtäglich rechtfertigen und im direkten Kundenkontakt aushalten, beleidigt zu werden – bei Gehältern, für die ihre Chefs sich keine Sekunde aus dem Sessel erheben würden. Die Stimmung bei der Bahn intern ist verheerend. Es herrscht bei vielen ganz großer Frust, dass Leute ihnen Vorschriften machen, die offenkundig kein Wissen von der Bahn haben. Mir hat ein Zugbegleiter gesagt: Ich bin abends total fertig, ich halt' das nicht mehr aus.

Auf der Remsbahn fährt seit Juni die Privatfirma Go-Ahead. Eine Lösung?

Nein. Go-Ahead war auf das Zugfahren auch gar nicht ordentlich vorbereitet, es fehlt ja am Wichtigsten: Lokomotivführer. Privatfirma Go-Ahead? Die französische Staatsbahn ist an Go-Ahead beteiligt. Und die bekommt nun vom Bund – also von uns! – Geld, um der Deutschen Bahn Konkurrenz zu machen. Irre.

Dafür ist die Deutsche Bahn heute international allgegenwärtig.

Ja, bei vom Parlament nicht abgesegneten Auslandseinsätzen. Man muss sich mal die Dimension des Wahnsinns verdeutlichen, die sich da nahezu unbemerkt von den Augen der Öffentlichkeit vollzogen hat: Bis 1999 war die Bahn zu 95 Prozent in Deutschland mit dem Bahnverkehr beschäftigt – heute erzeugt sie weit über 50 Prozent des Umsatzes im Ausland, als riesiger internationaler Logistikkonzern, der alles, alles Mögliche macht; in Kopenhagen die weltgrößte Elektroflotte für Car-Sharing betreibt; Seefracht auf allen Meeren transportiert; Marktführer im Schiffsverkehr zwischen China und USA ist. Die Bahn hat sich in einem imperialen Kaufrausch in Unternehmen in 140 Ländern eingekauft: Aruba, Tobago, Mongolei, Usbekistan, Sri Lanka, Curaçao, Mauritius – ein Reich, in dem die Sonne nie untergeht. Es ist absurd. Diese überaus teuren Auslandseinsätze amortisieren sich nicht. Der Bahnkunde in Deutschland hat davon überhaupt nichts außer Zerfall, Zerfall, Zerfall.

Wenigstens soll jetzt endlich mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden.

Wenn ich so was höre, kann ich nur verzweifelt auflachen. 1994 gab es fast 12 000 Gleis-Anschlüsse für Industriebetriebe, 2018 noch 2357. Tendenz weiter sinkend. 2008 hatte die Bahn AG fast 120 000 Güterwaggons, heute noch 65 000, und sie sind im Schnitt 30 Jahre alt: Rumpeldipumpel-Krachmacher. Die Infrastruktur für einen zukunftsfähigen Schienenverkehr wieder aufzubauen ist eine Herkulesaufgabe auf Jahrzehnte. Um so gut wie in der Schweiz zu funktionieren, müsste das Schienennetz um 25 000 Kilometer ausgebaut werden.

Aber Stuttgart 21, dieses „Jahrhundertprojekt, ist abschließend auf dem richtigen Weg“: Zitat Joachim Pfeiffer, der hiesige CDU-Bundestagsabgeordnete.

Das betrübt mich sehr, so was hören zu müssen, wo doch jeder weiß, dass Stuttgart 21 ein Milliardengrab ohne Ende ist und dazu beiträgt, dass die Bahn als rationales Verkehrsmittel abdankt. Stuttgart 21 ist verkehrlich, ökonomisch, ökologisch und aus Sicherheitsgründen nicht zu rechtfertigen.

Teuer ist es tatsächlich.

Ursprünglich hieß es, das kostet nichts, weil das Geld über Immobilienverkäufe wieder reinkommt. Bei der Volksabstimmung 2011 war von maximal 4,5 Milliarden die Rede. Ich habe damals aufgrund bahninterner Unterlagen geschrieben, es werden acht bis zehn Milliarden, und wurde verlacht und verspottet als Kassandra. Heute stehen wir bei 8,2 Milliarden.

Aber inwiefern ist Stuttgart 21 auch ökologisch, also umweltpolitisch falsch?

Im Kampf gegen den Klimawandel ist Stuttgart 21 ein unverantwortbares Unterfangen. Schon allein die Bauarbeiten sind ökologisch verwerflich: Der Bau von einem Kilometer Eisenbahntunnel verbraucht so viel CO2, wie 26 000 Autos im Jahresdurchschnitt in Deutsch- land in die Luft pusten – und hier haben wir 60 Kilometer Tunnelröhren! Und der Energieverbrauch bei der Fahrt in einem eingleisigen Tunnel ist 100 Prozent höher als oben. S 21 ist ein staatlich subventionierter Klimakiller.

Sie zweifeln auch an der Sicherheit.

Ich habe das aktuelle Brandschutzkonzept von einem Experten durchchecken lassen: Er sprach von einer Katastrophe mit Ansage, es sei ein Staatsverbrechen, was hier geschieht, der Brandschutz sei komplett ungenügend für diese Tiefe und Enge. Die Fluchtwege sind zum Teil nur 90 Zentimeter breit, die Fliehenden werden sich da stauen, Rollstuhlfahrer sind ohne Chance, in der Panik wird es an diesen Engstellen fürchterlich zugehen. Im Katastrophenfall ist Stuttgart 21 eine Todesfalle. Und im Normalbetrieb gesundheitsgefährdend.

Wieso das denn?

Der Feinstaub da unten wird gigantisch sein, dagegen ist das Neckartor ein Naherholungsgebiet. Die Züge fahren zum Teil über sehr steile Tunnel runter in den Tiefbahnhof. Sie müssen heftig bremsen, da reibt Stahl auf Stahl, die Züge werden den Feinstaub vor sich herschieben und hinter sich herziehen, er wird im gesamten Tiefbahnhof herumwirbeln. Ich habe im Verkehrsministerium nachgefragt, wie man sich als Reisender oder dort unten Beschäftigter schützen soll – mit Atemmasken? Die lapidare Antwort war: In Bahnhöfen und auf Flughäfen gelten die Grenzwerte für Feinstaub nicht.

Und warum soll Stuttgart 21 verkehrlich nichts bringen?

Hier entsteht in großer Tiefe ein ICE-U-Tiefbahnhöfle, das 32 Züge in der Spitzenstunde schafft. Das ist ein deutlicher Rückbau, und das in einer boomenden Wirtschaftsregion: komplett unverantwortlich. Der alte Bahnhof heute bewältigt selbst in seinem malträtierten Zustand immer noch 40 und könnte im Prinzip mühelos 50, 60 Züge verkraften. Dieser Kopfbahnhof war europaweit einer der besten: ein Höhepunkt der schwäbischen Verkehrstüftelkunst, ein Meisterwerk. Und nun wird er mit Milliardenaufwand zertrümmert und zerlegt. Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zusammen werden mindestens 15 Milliarden Euro kosten. Dafür könnten Sie auf einen Schlag das komplette Schienennetz der Bahn renovieren oder tausend schöne Bahnhöfe à 15 Millionen bauen.


Zur Person

Der Journalist Arno Luik, geboren 1955, wurde branchenberühmt mit aufsehenerregenden Interviews, zum Beispiel mit dem jungen Boris Becker. In den vergangenen Jahren profilierte Luik sich vor allem mit kritischer Berichterstattung zu Stuttgart 21 – dafür erhielt er den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche.

Jüngst ist Arno Luiks Buch „Schaden in der Oberleitung: Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ erschienen; Westend Verlag, 300 Seiten, 20,60 Euro.

Arno Luik fühlt sich dem Schienenverkehr seit der Kindheit nahe: Sein Vater war Bahnhofsvorsteher in Königsbronn bei Aalen.

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