Welzheim

Die Schwäbische Waldbahn in der Kritik

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Sanierung Laufenmühle Viadukt - Bild 16_6
Bei der Baustelle am Laufenmühle-Viadukt geht es voran. © Gabriel Habermann / ZVW
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Bei der Baustelle am Laufenmühle-Viadukt geht es voran.
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Die Sanierung des Laufenmühle-Viadukts sollte 2012 noch 300 000 Euro kosten.
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Bei der Baustelle am Laufenmühle-Viadukt.

Welzheim.
Die Schwäbische Waldbahn steht mal wieder in der Kritik. Nicht nur der Bund der Steuerzahler – dessen Objektivität Kritiker bezweifeln – findet harsche Worte. Auch der Landesrechnungshof wird in seiner „Denkschrift 2017“ deutlich: warnt vor „nicht absehbaren“ Kosten; und empfiehlt, das Land möge seine Förderpraxis „überdenken“.

Schon zweimal – 2009 und 2015 – ist der Schwäbischen Waldbahn die zweifelhafte Ehre zuteil geworden, im Schwarzbuch des Bundes der Steuerzahler vorzukommen. Kritisiert wurde seinerzeit, dass aus anfänglich veranschlagten Kosten von 2,9 Millionen Euro rund fünf Millionen wurden.

Nun, im Schwarzbuch 2017, folgt der dritte Streich, der BdS prangert an: „Inzwischen wurde auch noch ein Viadukt saniert und sorgte für Kosten von 800 000 Euro statt der veranschlagten 405 000 Euro. Die Sanierung eines weiteren Viadukts steht noch bevor.“ Gemeint sind Strümpfelbach- und Laufenmühlviadukt.

Die „Förderlandschaft“ sei „unübersichtlich“

Nun ließe sich das womöglich abtun nach dem Motto: Ach je, der BdS mal wieder. Dessen Schwarzbuch steht selber in der Kritik – es gilt manchen Politologen als Kampfschrift neoliberaler Steuersenkungspropagandisten. Zu denken gibt allerdings, dass sich auch eine seriöse Behörde wie der Landesrechnungshof in ihrer „Denkschrift 2017“ in einem elfseitigen Kapitel ausführlich an Museumsbahnen allgemein und der Waldbahn im besonderen abarbeitet.

Zunächst: Es gebe kein „landeseinheitliches Konzept“ für die Förderung – und noch nicht einmal eine „allgemeingültige Definition“ für den Begriff Museumsbahn. Wo es so eine Bahn gibt und wo nicht, habe einen „gewissen Zufälligkeitscharakter“ – es hänge davon ab, ob es vor Ort „Bahnfreunde“ gebe. Die „Förderlandschaft“ sei „unübersichtlich“, kritisiert der Rechnungshof: verschiedene Fördertöpfe, verschiedene Förderbewilligungsstellen, verschiedene Förderrichtlinien.

Im Video: Archivaufnahmen der Schwäbischen Waldbahn.

Fataler aber: Der „mittelfristige Investitionsbedarf der bisher geförderten Museumsbahnen“sei „nicht bekannt“. Es gebe keine „ingenieurtechnische Prüfung der Anträge“, und „von den Antragstellern wird regelmäßig kein verbindliches Gesamtsanierungskonzept mit entsprechendem Zeitplan für die Durchführung der erforderlichen Sanierungsmaßnahmen an den Gleisanlagen oder Bauten gefordert“.

Bahnbetreiber schätzten „teilweise die Kosten für geplante Maßnahmen zu gering ein“. Folge: „Neue dringendere Maßnahmen wurden vorgezogen und aus den bewilligten Mitteln bezahlt. Bewilligte Maßnahmen wurden dann nicht durchgeführt.“

Der Rechnungshof findet: So wie bisher kann es nicht weitergehen

Frei übersetzt: Gelder wurden nicht wie vereinbart dafür eingesetzt, absehbar nötige Reparaturen vorzunehmen, sondern dafür, noch drängendere Probleme zu lösen, die sich unvorhergesehen auftaten; die Maßnahmen, für die eigentlich die Förder-Euros flossen, wurden vertagt und auf die lange Bank geschoben.

Die Kosten: hoch. Und das, obwohl „Museumsbahnen selten in Betrieb“ seien. Bei der Waldbahn offenbaren sich aus der Sicht des Landesrechnungshofes all diese Probleme besonders scharf:

  • Beispiel Fahrtage. Auf 29 kam die Waldbahn 2015; und lag damit bei fünf untersuchten Museumsbahnen auf dem vorletzten Platz. Nur die Schwäbische Alb-Bahn (26 Tage) zuckelte seltener. Spitzenreiter: Sauschwänzlebahn, 119 Fahrtage; viermal so viele wie unser Zügle.
  • Beispiel Strümpfelbachviadukt. Veranschlagte Gesamtkosten: 405 000 Euro. Bewilligte Zuwendungen: gut 200 000 Euro. Tatsächliche Kosten bis jetzt: 800 000 Euro. Aber: „Die ursprünglich vorgesehene und geförderte Sanierung der Pfeiler und Fundamente“ wurde bislang gar nicht realisiert. „Die Fördermittel wurden stattdessen zum Ausgleich der enormen Kostensteigerungen“ bei „anderen Teilmaßnahmen verwendet“.
  • Beispiel Laufenmühlviadukt, Teil 1. Der Rechnungshof hadert mit „widersprüchlichen Gutachten“. Zwischen 2002 und 2016 habe ein Brückensachverständiger „insgesamt fünf Gutachten“ erstellt, drei weitere Büros hätten zusätzlich Expertisen zu Statik und Beton vorgelegt. Mal seien „zulässige statische Werte“ bescheinigt, dann wieder – und zwar „in den neuesten Gutachten“ – schwere Bedenken angemeldet worden: „Danach liegen gravierende Schäden an Bauwerksteilen vor, und eine wirtschaftliche Instandsetzung ist nicht mehr möglich.“
  • Beispiel Laufenmühlviadukt, Teil 2. Der Rechnungshof schreibt auch von „fragwürdigen Kostenschätzungen“ für die derzeit laufende Sanierung (sie soll bis Mitte 2018 abgeschlossen sein). Schätzung 2012: 300 000 Euro. Schätzung 2013: 1,1 Millionen Euro. Schätzung 2014: 2,9 Millionen Euro. Schätzung 2016: 2,2 Millionen Euro, dank neuer technischer Verfahren, die den Preis senken. Der Rechnungshof warnt: „Da die Gründung und die Fundamente bis jetzt nicht untersucht wurden, ist nicht absehbar, welche Kosten zukünftig für weitere Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich werden.“

Der Landesrechnungshof empfiehlt deshalb: „Das Land sollte wegen des Einsatzes der hohen Fördermittel und den zum Teil sehr wenigen Betriebstagen überdenken, ob es seine bisherige Förderpraxis beibehält.“ Zumindest sollte „von Zuwendungsempfängern“ ein „verbindliches Gesamtsanierungskonzept mit einem verbindlichen Zeitplan und einem verbindlichen Finanzierungskonzept gefordert werden“.

Mit anderen Wort, der Rechnungshof findet: So wie bisher – nach dem Salami-scheibchen-Prinzip, das immer wieder neuen Geldbedarf auftischt, ohne je das ganze Prost-Mahlzeit-Kostenmenü zu servieren – kann es nicht weitergehen.


Der BdS

  • Der Bund der Steuerzahler nennt als seine Vereinsziele die Senkung von Steuern und den Bürokratie-Abbau. Sein öffentlichkeitswirksamstes Instrument: das jährlich erscheinende Schwarzbuch, das öffentliche Steuergeldverschwendung anprangert.
  • Der BdS ist umstritten. Der Politologe Peter Lösche (SPD) findet: Der BdS sei FDP-nahe und spreche nicht für alle Steuerzahler, sondern im Kern für seine Mitglieder, vor allem mittelständische Unternehmer und Freiberufler. Die gewerkschaftsnahe Hans-Böckler-Stiftung argumentiert ähnlich: Der BdS kämpfe für einen schlanken Staat. Der Publizist Wolfgang Lieb nennt den BdS-Kurs „sozialstaatsfeindlich“.
  • Während der BdS in seinen Schwarzbüchern wiederholt die Waldbahn kritisiert hat, verlor er noch nie ein Wort über Stuttgart 21. Begründung eines BdS-Sprechers vor zwei Jahren im Interview mit unserer Zeitung: „Nicht jede Kostenexplosion ist automatisch Steuergeldverschwendung“, S21 habe „immer noch einen Nutzen“.

„Prüfer sind nicht automatisch im Besitz der Richtigkeit und Vollständigkeit“: Reinhold Kasian, Beigeordneter der Stadt Welzheim, zu den Vorwürfen des Landesrechnungshofs.

Reinhold Kasian schickt seinen schriftlichen Antworten auf unsere Zeitungsfragen eine allgemeine Bemerkung voraus: Der Landesrechnungshof habe 2016 die Förderpraxis des Landes für Tourismusbahnen geprüft, „wir haben im Dezember 2016 zum Prüfungsbericht ausführlich und umfassend Stellung genommen und insbesondere auch auf unzutreffende Feststellungen, Annahmen und Schlussfolgerungen seitens der Prüfer hingewiesen. Eine Antwort dazu ist uns leider nie zugegangen. Insoweit bleibt die Erkenntnis, dass Prüfungsämter und Prüfer nicht automatisch im Besitz der Richtigkeit und Vollständigkeit sind.“

Der Rechnungshof schreibt zum Strümpfelbach-Viadukt: „Die ursprünglich vorgesehene und geförderte Sanierung der Pfeiler und Fundamente konnte nicht ausgeführt werden. Die Fördermittel wurden stattdessen zum Ausgleich der enormen Kostensteigerungen der anderen Teilmaßnahmen verwendet.“ Beschreibt das der Rechnungshof korrekt?


Kosten und Kostenschätzungen sind, zumal in einem Zeitraum von zehn bis 15 Jahren, bekanntlich dynamisch und unterliegen in der Regel leider Steigerungen. Die Sanierung des Strümpfelbach-Viadukts hat dies sicherlich ergeben. Insbesondere im Zeitraum 2013/2014 stiegen in einem knappen Jahr zwischen der Kostenschätzung und der Ausschreibung die Baupreise zum Teil um das Doppelte. Auf der anderen Seite bestand Zugzwang zur Sanierung, um den Fahrbetrieb aufrecht halten zu können. Die Sanierung der unbewehrten Pfeiler wurde daher mittelfristig verschoben.

Thema Laufenmühlviadukt: Zwischen 2002 und 2016 habe ein Brückensachverständiger „insgesamt fünf Gutachten zur notwendigen Sanierung“ erstellt. Drei weitere Büros hätten zusätzlich Gutachten vorgelegt. Mal seien „zulässige statische Werte“ herausgekommen, mal Zweifel laut geworden, ob angesichts so „gravierender Schäden an Bauwerksteilen“ überhaupt noch „eine wirtschaftliche Instandsetzung möglich“ sei. Wie lässt sich das einordnen?

Es wird hier leider nicht differenziert zwischen den alle zwei, drei Jahre vorgeschriebenen Regelbegutachtungen (Grundlage sind betriebliche Aspekte und eventuell Maßnahmen mit überschlägigen Kostenschätzungen) nach einschlägigen Eisenbahn-Normen und detaillierten sanierungsvorbereitenden Gutachten und Untersuchungen.

Für aufwändige und schwierige Sanierungen auch mehrere Büros einzuschalten und ähnlich wie beim Doktor vor schwierigen Eingriffen nach einer zweiten Meinung beziehungsweise Diagnose zu fragen, gebietet sich ja geradezu.

Die jetzt im Ergebnis gefundene innovative Herangehensweise wäre ohne diesen Vorlauf und die vorangegangenen Gutachten vermutlich nicht entstanden. Das jetzige Verfahren stößt bei der Fachwelt auf großes Interesse, weil es sich ja gerade als wirtschaftlich und kostensparend erweist.

Die Sanierung des Laufenmühle-Viadukts sollte 2012 noch 300 000 Euro kosten, 2014 war von 2,9 Millionen die Rede, jetzt sollen es dank der von Ihnen erwähnten „innovativen Herangehensweise“ 2,2 Millionen werden – der Landesrechnungshof aber warnt: „Da die Gründung und die Fundamente bis jetzt nicht untersucht wurden, ist nicht absehbar, welche Kosten zukünftig für weitere Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich werden“. Ist das richtig?

Hier darf ich auf das zuvor schon Ausgeführte verweisen – es ist zu differenzieren zwischen Regelbegutachtungen und maßnahmenbezogenen Untersuchungen einerseits und den beschriebenen enormen Baupreissteigerungen.

Keine uns bekannte Brücke wurde zwischenzeitlich so intensiv und umfassend untersucht (Ultraschall, Bauradar, Bohrkerne) wie das Laufenmühle-Viadukt. Es ergaben sich nicht die geringsten Hinweise darauf, dass an Gründung oder Fundamentierung irgendwelche Maßnahmen erforderlich wären.

Zitat Landesrechnungshof: Das Land solle bei den Museumsbahnen „überdenken, ob es seine bisherige Förderpraxis beibehält“. Zumindest sollte „von Zuwendungsempfängern bei Antragstellung ein verbindliches Gesamtsanierungskonzept mit einem verbindlichen Zeitplan und einem verbindlichen Finanzierungskonzept gefordert werden“. Sieht sich Welzheim dafür gerüstet?

Mit der Sanierung des Laufenmühle-Viadukts ist mit Ausnahme der Pfeiler des Strümpfelbach-Viadukts (etwa 350 000 Euro in einem Zeitraum von fünf bis sechs Jahren) sowie dem einbogigen Igelsbach-Viadukt (etwa 200 000 Euro im Rahmen der laufenden Unterhaltung aus Eigenmitteln der Schwäbischen Waldbahn) die Strecke komplett durchsaniert und damit die Grundlage für den weiteren dauerhaften Betrieb gegeben.