Rems-Murr-Kreis

E-Autos fahren aus der Nische: Jeder vierte neu zugelassene Pkw fährt bereits elektrisch

Elektroladesäulen Hohenacker
Ladestationen sind vielerorts Mangelware. © Benjamin Büttner

Mit einem Tesla kann es der „Zoe“ von Renault nicht aufnehmen. Und auch die elektrischen Hoffnungsträger von VW, der ID.3 und der ID.4, sind keine wirklichen Konkurrenten für Elon Musks amerikanische Nobellimousinen. Mit denen kann sich die gut situierte Oberschicht zwar ihre persönliche Klimabilanz aufpolieren und Umweltbewusstsein demonstrieren, für eine Verkehrswende sind diese Schlitten aber schlicht zu teuer - und übergewichtig. Dank der Subventionen von insgesamt rund 10.000 Euro liegt hingegen ein Zoe in der Preisklasse eines vergleichbaren Kleinwagens. Jedes vierte Auto, das von Januar bis April im Rems-Murr-Kreis neu zugelassen wurde, fährt elektrisch: 13 Prozent rein elektrisch und 14 Prozent als Plug-in-Hybrid. E-Autos fahren aus der Nische.

Wie sieht der typische Kunde eines Elektroautos aus?

Inzwischen steht ein Zoe nicht nur als schicker Zweitwagen vor der Haustür, stellt Anja Zwissler fest. E-Autos sind alltagstauglich, sagt die Geschäftsführerin des Renault-Autohauses Mucz in Schorndorf-Weiler. Zu den typischen Kunden zählt sie selbstverständlich die Pendler, die das E-Auto als Zweitwagen nutzen. Dazu gehören aber auch ältere Menschen, die nicht mehr so viel und so weite Strecken unterwegs sind. Zunehmend leisten sich Firmen, Behörden und Kommunen elektrische Fahrzeuge. Damit zeigen sie sich nach außen umweltbewusst, aber die Buchhalter sind aufgrund der geringeren Kosten ebenfalls zufrieden. Nein, wägt Anja Zwissler ab, den klassischen E-Auto-Kunden gebe es nicht.

Warum kauft man sich ein E-Auto?

Geschäftskunden legen sich E-Autos zu und zeigen „Umwelt-Image“, sagt Roland Braun, Geschäftsführer der Hahn-Gruppe, die allein im Rems-Murr-Kreis neun Betriebe und ihren Hauptsitz in Fellbach hat. Aus seiner Sicht haben die Hybridfahrzeuge den Weg für reine E-Autos geebnet. Inzwischen ist jeder vierte VW, Audi, Skoda oder Seat elektrisch, den Hahn verkauft. „Das Interesse wächst stetig“, sagt Braun. Zu dem tragen die neuen Modelle bei, wie auch die größere Reichweite der Fahrzeuge und die immer bessere Lade-Infrastruktur. „Eine Reise lässt sich gut planen.“

Für Anja Zwissler sind Reichweite und Lademöglichkeiten die wichtigsten Fragen bei den Verkaufsgesprächen. 2020 waren etwa 30 Prozent der verkauften Autos elektrisch. Dank staatlicher Förderung. Und: „Wir hatten Fahrzeuge, die auch lieferbar waren.“ Renault und die RCI Banque boten attraktive Konditionen. „Die Kombination war für uns top“, sagt Zwissler.

Bei Privatkunden sind attraktive Fördermodelle ein Kaufanreiz, bestätigt Roland Braun. Außer den 10.000 Euro fürs Auto gibt es einen Zuschuss über 900 Euro für den Hausanschluss. Bei gewerblichen Kunden spielt die Steuer eine Rolle. Während der Nutzer bei einem Benziner oder Diesel als Dienstwagen einen geldwerten Vorteil von einem Prozent versteuern muss, sind es bei E-Autos nur 0,25 oder 0,5 Prozent.

Auf welche Schwierigkeiten muss sich der Besitzer eines E-Autos vorbereiten?

Bei vielen Verkaufsgesprächen sei die erste Frage, wie man in einem Mehrfamilienhaus einen Stromanschluss zum Laden des E-Autos installieren kann. Ohne eigene Wallbox in der Tiefgarage bringt ein E-Auto wenig. Ist diese Hürde überwunden, geht es um den Alltag mit einem elektrischen Wagen. „Er wird nicht von Tag eins an die höchste Reichweite erreichen“, warnt Anja Zwissler. „Elektrisch fahren muss man trainieren.“ Unter Zoe-Fahrern gebe es geradezu einen Wettbewerb, wer am weitesten mit einer Batterieladung kommt.

Aus ihrer Sicht ist jedoch die Ladeinfrastruktur in Deutschland nach wie vor schlecht und es mangelt an Ladesäulen - „oder die Parkplätze sind mit Benzinern besetzt“. Im Großen und Ganzen habe das Autohaus Mucz aber fast ausschließlich Kunden, „die begeistert sind und auch lieber mal den großen Benziner stehen lassen und den elektrischen Kleinen nehmen“.

Wie stellen sich die Werkstätten auf den Elektro-Boom ein?

Für die Werkstätten bedeutet der Boom der E-Autos eine gewaltige Umstellung. Ihre Mechaniker seien jedoch für diese Herausforderungen gewappnet, sagt Anja Zwissler. „Den Mechaniker des alten Schlages gibt es schon lange nicht mehr.“ Auch in Benzinern und Dieseln seien schon länger Elektrik und Elektronik mit Datenbussystemen verbaut. Der Kfz-Mechatroniker sei mit der Materie Elektronik also vertraut. Um aber an Hochvolt-Fahrzeugen arbeiten zu dürfen, sei eine Schulung notwendig. Wegen der Coronapandemie wurden jedoch keine Schulungen angeboten, bedauert die Geschäftsführerin, die den Betrieb vom Vater übernahm und mit ihrer Schwester Ulrike Hetzinger zusammen führt.

Bei Hahn Automobile sei in jeder Niederlassung ein qualifizierter Hochvolttechniker zugange. Zudem betreibt Hahn vier Batteriekompetenzzentren für VW und Audi, darunter eins in Fellbach. Ausgebildet werden die Spezialisten in der hauseigenen Hahn-Akademie. Sorgen um den Nachwuchs macht sich Braun nicht: „Neue Technologien sind für junge Leute attraktiv.“ Und auch die mit Benzin und Diesel aufgewachsenen „alten Hasen“ in den Werkstätten zeigten sich neu- und wissbegierig.

Kaufen oder leihen?

Der Schlüssel zur Elektromobilität ist aus Sicht von Hahn-Geschäftsführer Braun die Devise „Nutzen statt Besitzen“. Egal ob privat oder gewerblich: E-Autos werden fast ausschließlich geleast. Für den Nutzer biete das den Vorteil, immer das neueste Modell zu fahren - und sich nicht mit dem Restwert des Fahrzeuges herumärgern zu müssen. Die E-Auto-Prämie gebe es auch für Leasing über 27 Monate hinaus.

Anja Zwissler steht dem reinen Verleihmodell, wie es beispielsweise die Volvo-Tochter Polestar verfolgt, eher skeptisch gegenüber. Sie gibt zu bedenken, dass die Leasing-Variante nicht unbedingt die Ressourcen schont „und der Umweltgedanke auf der Strecke bleibt“.

Mit einem Tesla kann es der „Zoe“ von Renault nicht aufnehmen. Und auch die elektrischen Hoffnungsträger von VW, der ID.3 und der ID.4, sind keine wirklichen Konkurrenten für Elon Musks amerikanische Nobellimousinen. Mit denen kann sich die gut situierte Oberschicht zwar ihre persönliche Klimabilanz aufpolieren und Umweltbewusstsein demonstrieren, für eine Verkehrswende sind diese Schlitten aber schlicht zu teuer - und übergewichtig. Dank der Subventionen von insgesamt rund 10.000 Euro liegt

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