Rems-Murr-Kreis

Eine emissionsfreie Wieslauftalbahn kommt auf die Gleise - und wirft immer neue, knifflige Fragen auf

Wiesel
Die Bahnsteige der Wieslauftalbahn sind 80 Meter lang – moderne, emissionsfreie Züge sind aber länger. © Joachim Mogck

Die Europäische Kommission hat die Schlagzahl erhöht, um die CO2-Emissionen zu verringern und die Klimakatastrophe hinauszuzögern. Der Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid soll bereits bis 2030 um 55 Prozent vermindert werden. Vor diesem Hintergrund drängt sich die Entscheidung geradezu auf, die alten Diesel-Züge auf der Wieslauftalbahn so schnell wie möglich durch emissionsfreie Fahrzeuge zu ersetzen.

Der „Wiesel“ soll emissionsfrei laufen. Doch der Teufel liegt bekanntlich im Detail. Je intensiver sich Prof. Dr. Ralf Wörner mit einer emissionsfreien Wieslauftalbahn beschäftigt hat, desto kniffligere, neue Fragen tauchten auf. Wörners Institut für nachhaltige Energietechnik und Mobilität der Hochschule Esslingen hat dem Zweckverband nun die Konzeptstudie „Emissionsfreie Antriebstechnologien für die Wieslauftalbahn“ vorgelegt. Klar wird darin, dass sich der Zweckverband zwischen zwei Antriebsarten entscheiden kann: Batterie oder Wasserstoff. Deutlich wird aber auch, dass es mit neuen Zügen nicht getan ist. Überraschend ergaben sich neue Probleme. So zum Beispiel die der Bahnsteige. Die erst kürzlich sanierten, 80 Meter langen Bahnsteige sind für einige infrage kommenden Zugmodelle mit mehr als 100 Meter Länge einfach zu kurz.

Warum wird die sanierte Eisenbahnbrücke über die Rems zu einem Nadelöhr?

Bei der Vorstellung der Konzeptstudie gab Ralf Wörner unumwunden zu, von so manchen dieser Fragestellungen überrollt worden zu sein. Wer hat schon vor Monaten beim Ideenschmieden für einen emissionsfreien Wiesel an die antike Remsbrücke gedacht. Die aus dem Jahr 1908 stammende Eisenkonstruktion wurde 2012 für fast eine halbe Million Euro saniert. Für den „Wiesel“ langt’s, war damals die Überlegung, keine neue, hässliche Betonbrücke in die Remsauen zu bauen, sondern die hübsche Metallbrücke aufzurüsten. Nun aber, mit Blick auf die modernen Züge, könnte die Remsbrücke zum Nadelöhr werden und die Auswahl der Zugmodelle einschränken. Der Knackpunkt ist nicht das Gewicht, sondern die Achslast. Neue Züge sind zwar nicht schwerer als die alten, doch verteilt sich das Gewicht auf sechs statt auf acht Achsen beim heutigen Wiesel.

80 Meter – warum könnten die Bahnsteige sich als zu kurz herausstellen?

Auch bei den Bahnsteigen sieht sich Prof. Dr. Ralf Wörner mit einem unerwarteten Detail konfrontiert. 80 Meter sind für eine Reihe von Zügen, die als Nachfolger der heutigen Dieselfahrzeuge infrage kommen, schlicht zu kurz. Statt unter sieben Zugmodellen von fünf Herstellern auswählen zu können, schränken die kurzen Bahnsteige die Auswahl auf drei Modelle von zwei Herstellern ein. Ein Fakt, der bei den Preisverhandlungen mit den Herstellern sicherlich keine Trumpfkarte ist.

Keine Überraschung war, dass die heutige Werkstatthalle in Rudersberg für moderne Züge zu klein ist. Egal, ob Batterie oder Wasserstoff, ein größerer Neubau mit drei Gleisen muss her, der schätzungsweise acht bis zehn Millionen Euro kostet.

Wie hoch sind die Investitionen für eine emissionsfreie Wieslauftalbahn?

Auf den Zweckverband kommen samt Kauf der Fahrzeuge gewaltige Investitionen von 25 bis 32 Millionen Euro zu. Die werden von Bund und Land zwar kräftig bezuschusst, aber am Rems-Murr-Kreis, der Stadt Schorndorf und der Gemeinde Rudersberg bleibt ein Rest hängen. Ralf Wörner warnte die Mitglieder des Zweckverbandes davor, nur auf das Heute zu schielen und den Blick in die Zukunft zu vergessen. Wie die mehr als 100-jährige Geschichte der Wieslauftalbahn und die 25-jährige des „Wiesels“ zeigen, ist der Zeithorizont für Züge in unserer schnelllebigen Zeit ungewohnt groß. Zu bedenken sei, dass die Fahrgastzahlen auf der Wieslauftalbahn weiter steigen werden. Der Individualverkehr mit privaten Pkw wird tendenziell teurer im Vergleich zu Bussen und Bahnen.

Welche Emissions-Vorgaben sind von der EU zu erwarten?

Ein 2024 neu beschaffter „Wiesel“ wird noch in den Jahren 2040, 2050 auf den 11,4 Kilometern von Schorndorf nach Rudersberg seine Dienste tun (müssen). Und zwar zwingend emissionsfrei, betonte Wörner und wies auf die notwendigen CO2-Einsparungsziele der EU hin, um die Klimakatastrophe abzumildern. Die Entscheidung der Europäischen Union Anfang Dezember ist ein deutlicher Fingerzeig, dass die Energiewende auch zwischen Rems und Murr Fahrt aufnehmen und die Bummeltour beim Klimaschutz ein Ende haben muss.

Der Rems-Murr-Kreis ist mit dem Klimaschutzprogramm und vor allem seiner Wasserstoffstrategie auf den Zug aufgesprungen. In Waiblingen ist eine Wasserstoff-Fabrik geplant. Das vom Bund, dem Rems-Murr-Kreis und der Stadt Waiblingen geförderte Projekt „HyPerformer“ produziert grünen Wasserstoff. Verbraucht wird dieser zum einen von Brennstoffzellen-Bussen im Raum Waiblingen und zum anderen von Zügen mit Brennstoffzellen auf der Wieslauftalbahn.

Wasserstoff, Batterien – oder synthetische Kraftstoffe?

Doch außer Wasserstoff kommen als emissionsfreier Antrieb für den Wiesel noch Batterien infrage. Außer der Reihe musste sich das Team des Instituts für nachhaltige Energietechnik und Mobilität zudem mit einer dritten Alternative beschäftigten. Auf Antrag der CDU-Kreistagsfraktion sollte der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen in herkömmlichen Verbrennungsmotoren untersucht werden. Nach Abwägung der Vor- und Nachteile zieht Ralf Wörner die sogenannten E-Fuels nicht mehr in Betracht. Sie seien erstens zu teuer und zweitens nicht effizient genug. Bei ihrer Herstellung werde viel zu viel Strom vergeudet. Allenfalls im Flugzeugbau kämen sie in Betracht.

Was spricht für und was spricht gegen Batterien?

Die Beschaffung der Batteriezüge wäre billiger als die der Züge mit Brennstoffzellen und Wasserstoff. Gegen die Batterie sprechen deren begrenzte Lademöglichkeiten. Um einen reibungslosen Verkehr zu gewährleisten, müssten sieben statt fünf Züge zwischen Rudersberg und Schorndorf pendeln. Denn die zehn, elf Minuten, die der „Wiesel“ am Bahnhof Schorndorf auf seine nächste Fahrt wartet, reichen nicht aus, um die Batterien aufzuladen. Müssten jedoch sieben Batteriezüge beschafft werden, ist der Preisvorteil gegenüber der Brennstoffzelle dahin.

Was spricht für die Brennstoffzelle und den Wasserstoff und was dagegen?

Vordergründig spricht wenig für die Brennstoffzelle. Die Züge sind in der Anschaffung teurer und die jährlichen Betriebskosten sind höher als Batteriezüge. Dass sich Ralf Wörner dennoch für Wasserstoff ausspricht, ist seiner Weitsicht geschuldet. Er ist überzeugt, dass sich die Kostenstrukturen zugunsten von Wasserstoff ändern werden. „Die Preise von heute sind nicht die der Jahre 2040 und 2050!“ Er ist überzeugt, dass moderne Brennstoffzellen weitaus länger halten als Batterien, deren Lebensdauer sei nach spätestens 3000 Ladezyklen erschöpft ist und ersetzt werden müssen. Was gerade bei Batterien zu einer hohen Umwelt- und CO2-Belastung führe.

Wie schaut der Zeitplan für den „Wiesel“ aus?

Der Zeitplan für die Beschaffung der Züge ist ambitioniert, zumal Corona die Diskussion verzögert hat. Im ersten Quartal 2021 will Prof. Ralf Wörner eine Detailstudie vorlegen, im zweiten Quartal sollen die Vergabeunterlagen erstellt und Fördermittel beantragt werden. Anfang 2022 könnte die Ausschreibung starten und im Laufe des Jahres mit Beschaffungen, Bau und Umbau begonnen werden. Die Inbetriebnahme wäre dann ab 2024 möglich.

Die Europäische Kommission hat die Schlagzahl erhöht, um die CO2-Emissionen zu verringern und die Klimakatastrophe hinauszuzögern. Der Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid soll bereits bis 2030 um 55 Prozent vermindert werden. Vor diesem Hintergrund drängt sich die Entscheidung geradezu auf, die alten Diesel-Züge auf der Wieslauftalbahn so schnell wie möglich durch emissionsfreie Fahrzeuge zu ersetzen.

Der „Wiesel“ soll emissionsfrei laufen. Doch der Teufel liegt bekanntlich im

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