Rems-Murr-Kreis

Unsere S-Bahn: Als die S-Bahn laufen lernte

sbahn81b_2
September 1981. © Pavlovic

Die S-Bahnen werden das „Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs der Region Stuttgart“ genannt. Hunderttausende sind täglich mit den Zügen unterwegs. Für sie ist die S-Bahn Alltag. Wir erinnern in einer Serie daran, wie die S-Bahn vor fast 35 Jahren das Laufen lernte, wie sie funktioniert – und was die Fahrgäste an ihr auszusetzen haben.

„Wunderwaffe gegen Staus, Scheichs und Öl-Multis“: So vollmundig kündigte eine Sonderseite im September 1981 die neuen S-Bahnen nach Schorndorf und Backnang an. Womöglich hat der Kollege über seine Formulierung schmunzeln müssen und nahm die hohen Erwartungen auf die Schippe, mit denen der S-Bahn-Verkehr verknüpft wurde. In Anbetracht der investierten 1,8 Milliarden D-Mark waren die Vorschusslorbeeren, mit denen die S-Bahn überhäuft wurde, durchaus nachvollziehbar. Im Rückblick ist die Wunderwaffe zumindest gegen die Staus ziemlich stumpf geblieben. Gegen die Blechlawinen auf den Einfallsstraßen nach Stuttgart sind sogar die immer enger vertakteten S-Bahnen machtlos. Andererseits: Wie sähe es auf unseren Straßen aus, wenn täglich nicht 1,1 Millionen Menschen Busse, U- und S-Bahnen benutzen würden?

„Dass die S-Bahn sinnvoll ist, haben wir schnell eingesehen“, erinnert sich Alt-Landrat Horst Lässing. Als er 1973 sein Amt antrat, waren die Vorbereitungen für die S-Bahn bereits voll im Gange. Wie es bei teuren Großprojekten immer ist, stand bald die Frage im Raum: Wer zahlt? Für die Landratsämter war das Thema Verkehr totales Neuland. Züge waren bis dato Angelegenheit der Bundesbahn; um Omnibusse kümmerten sich die Städte und die Busunternehmen. Von seinen Landrats-Kollegen schlug Lässing sogar Neid entgegen. Schließlich waren im Rems-Murr-Kreis gleich zwei S-Bahn-Stränge geplant, die S 2 nach Schorndorf und die S 3 nach Backnang. „Wir waren etwas privilegiert.“

Der 26. September 1981 gilt als ein Wendepunkt des ÖPNV im Rems-Murr-Kreis. S-Bahnen lösten die Vorort- und Eilzüge ab, die die Pendler jahrzehntelang in die Landeshauptstadt brachten. Damals fragten sich die Leute, für was das „S“ eigentlich steht. S-Bahnen waren unbekannt. Damals fuhren sie in München, Berlin oder Hamburg. S für schnell, stolz, super, schwäbisch oder sparsam? Alsbald stand „S“ auch für Schimpfen, Steh- und Sardinenbahn. Denn die S-Bahn wurde Opfer ihres eigenen Erfolges. Vor allem die S 3 von Backnang nach Stuttgart war im morgendlichen Berufsverkehr überfüllt, klagten die über 1000 Fahrgäste in den Zügen, die für nur 800 Personen gedacht waren. Schuld an der „knappen Fahrzeugdecke“, wie die damalige Bundesbahn formulierte, war, dass die Bahn nicht mit solch einem Ansturm gerechnet und zu wenig Züge bestellt hatte.

Dreh- und Angelpunkt für den S-Bahn-Verkehr war, die Vorortzüge nicht mehr im Stuttgarter Hauptbahnhof enden zu lassen, sondern die Züge zunächst bis zur Schwabstraße und später nach Vaihingen und zum Flughafen fahren zu lassen. Schon in den 30er Jahren war über diese unterirdische Strecke nachgedacht worden. 1949 schlug der Stuttgarter Oberbürgermeister Arnulf Klett der Bahn vor, „die elektrischen Vorortzüge der Reichsbahn aus den Richtungen Esslingen, Ludwigsburg, Leonberg und später auch Waiblingen . . . als Untergrundbahn bis zum Alten Postplatz im Herzen der Stadt weiterzuführen“. Später sei an eine Verlängerung dieser Strecke bis Stuttgart-Vaihingen-Böblingen gedacht.

Die Aufgaben waren gewaltig, die die Projektpartner 1968 in Angriff nahmen. Die Stuttgarter Innenstadt wurde über Jahre zu einer Großbaustelle. Parallel zu den Baumaßnahmen für die S-Bahn entstand der Verkehrsverbund Stuttgart. Dessen Ziel war, mit einem einzigen Fahrschein alle Busse, Züge, S- und U-Bahnen benutzen zu können. Kaum mehr vorstellbar, dass die Fahrscheine für den Bus zum Bahnhof und den Zug nach Stuttgart wie auch das Straßenbahnticket einzeln bezahlt wurden.

Eine „Zahlgemeinschaft“ nennt Horst Lässing den neuen Verkehrsverbund, in dessen Aufsichtsrat er viele Jahre saß. Ein Vertragswerk auch mit Tücken, wie sich mit der Zeit herausstellte. Auf den Stuttgarter Oberbürgermeister Manfred Rommel ging ein Passus zurück, der bis heute regelmäßig für ohnmächtige Wut bei den Kreisräten sorgt. Würde nämlich der Kreistag Rems-Murr sein Veto gegen eine vom Aufsichtsrat beschlossene Tariferhöhung einlegen, müsste der Kreis das so entstehende Defizit tragen. Ein Nein der politischen Gremien zu höheren Preisen ist also schier unmöglich.

Schon damals wurde im VVS die Devise ausgegeben, die Preise Schritt für Schritt zu erhöhen – und im Gegenzug auch die Angebote stetig zu verbessern. Beteiligten sich früher Fahrgäste und öffentliche Hand ungefähr je zur Hälfte an den Kosten, so zahlen heute die Fahrgäste mit ihrem Ticket bereits 59,6 Prozent von den 660 Millionen Euro, die der VVS kostet. Im Haushalt des Kreises ist der öffentliche Nahverkehr mit 22 Millionen Euro dennoch der zweitgrößte Posten.

Mehr Gleise: Konflikte und Verspätungen

Nicht nur in Stuttgart wurde für die S-Bahn gebuddelt. Zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Waiblingen waren zwei zusätzliche Gleise notwendig. Zwischen Fellbach und Waiblingen sorgt ein aufwendiges Kreuzungsbauwerk dafür, dass sich Regionalzüge und S-Bahn-Züge nicht ins Gehege kommen. Das Gleis von Schorndorf wurde absenkt, das nach Backnang angehoben, damit die Züge die Strecke mit 100 km/h befahren können. Im Jahr 2000 musste zwischen Waiblingen und Fellbach sogar ein fünftes Gleis gebaut werden, um die Konflikte der S 2 mit dem Regionalexpress zu entschärfen. Die Probleme waren eine Folge des 15-Minuten-Taktes in der Hauptverkehrszeit, der zu Verspätungen führte.

S-Bahn sei Dank gibt es heute weder an der Rems- noch an der Murrbahn noch Bahnübergänge, wie sie in den 70er Jahren an der Tagesordnung waren: In Stetten-Beinstein, Endersbach, Beutelsbach, Grunbach oder Weiler kreuzten Straßen die Gleise. Stolz bildet die Bahn in ihrem Buch „Die Bilanz – 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart“ auch die Unterführung in Beutelsbach ab – bis heute ein Ärgernis, da in der nur zwei Meter hohen Unterführung regelmäßig Kleinlaster stecken bleiben.

Widerstand gegen die S-Bahn? Horst Lässing kann sich an keinen Volksaufstand wie gegen Stuttgart 21 erinnern. Allenfalls örtlich hätten sich Bürger gegen die S-Bahn ausgesprochen, wenn sie konkret von den Umbauten betroffen waren. Im Rems-Murr-Kreis muckten einige Bürgermeister aus Gemeinden auf, die nicht an der S-Bahn lagen. Obwohl sie sich keine direkten Vorteile versprachen, mussten sie über die Kreisumlage für die Züge bezahlen.

Schon in den 80er Jahren hatte sich die Bahn vorgenommen, alle 70 S-Bahn-Stationen behindertengerecht zu gestalten. Dieses Vorhaben ist bis heute nicht ganz abgeschlossen. Eine Voraussetzung dafür war, an allen S-Bahn-Stationen Hochbahnsteige zu bauen, an denen die Fahrgäste ebenerdig in den Zug einsteigen können. Dies ist nur bequemer, als vordem in die Vorortzüge klettern zu müssen. Es ermöglichte auch kürzere Zugstopps, weil die Leute flotter ein- und aussteigen.

Die S-Bahn war und ist eine Dauerbaustelle. Marksteine seit 1981 im Rems-Murr-Kreis ist die Verlängerung der S 2 und S 3 über die Schwabstraße hinaus nach Vaihingen und zum Flughafen/Filderstadt. In den vergangenen Jahren ist der Takt verdichtet worden, so dass die Züge heute im 15-Minuten-Takt verkehren. Und an Wochenenden und Feiertagen fahren die S-Bahnen sogar die ganze Nacht über. Mit der S 40 Marbach-Backnang ist an der S-3-Endhaltestelle Backnang der Ring geschlossen worden. Der Hinweis „S 4 Backnang“ hat ungeübte S-Bahn-Fahrer schon häufiger in die Irre geführt. Denn dieser Zug fährt eben nicht wie gewohnt über Bad Cannstatt, Waiblingen und Winnenden nach Backnang, sondern über Ludwigsburg und Marbach. Vor drei Jahrzehnten ein schier unvorstellbarer Luxus.